wheelspin

Wenn man die Messung "richtig" machen wollte im Bezug darauf wie "schwer" welche Kupplung oder Fedrpaket zu ziehen ist, dann müsste man, um möglichst viele potentielle Fehlerquellen auszuschalten, direkt unten am Deckel, am gleichen Radius ziehen. Dann hätte man aussagefähige, belastbare Werte. Um aber einen pragmatischen Bezug auf den Alltag zu Gewährleisten ( viele haben schon mal eine XL2 Kupplung gezogen), macht diese Messung meiner Meinung nach sinn...

Um da mal einen Vergleich zu haben aus der bekannten Praxis. Eine originale PK-XL2 Kupplung benötigt am gleichen Hebelarm gemessen (120mm vom Drehpunkt wird die Zugwaage eingehängt) eine Zugkraft von 2,2kg. Da ist also die one finger clutch mit nur 4 bgm CR Belägen mit 2,45kg nicht sooo weit weg. PK-XL2 original:

Meine one finger Kupplung ist ausgerüstet mit den Federn die bei der Kupplung dabei sind und mit einem 4-Scheiben bgm "CR" Belagset. Durch die eine Belagpaarung weniger, also "nur" 4 Belagpaarungen anstatt wie in der Kupplung vorgesehen 5, wird das Belagpaket kleiner und somit die Federvorspannung geringer. Ich habe an meine one finger Egig mal eine Kranwaage gehalten. Die Benötigte Zugkraft liegt bei ca. 2,5kg. - komprimiert bis der Hebel fast am Lenker anliegt. Das schaffen also auch Damenhände. Selbst mit der geringen Federspannung packen die Beläge 21PS auf einer 2.45er Primär.

Aber warum 5 Scheiben nehmen, wenn es auch die 4 halten?

Die Beschreibung sagt 1.9mm

Das CR Material verhält sich anders als die Papierbeläge, die hier vlg. auch als "Carbon" bezeichnet werden. Das bedeutet einfach so mit den vorhandenen Federn verbauen und ein Öl einfüllen das die MA2 Spezifikationen erfüllt. Meine persönliche Waffe der Wahl ist nach wie vor das Castrol MTX. Moderne Öle wie Motul 5000, 5100 und 7100 funktionieren ebenfalls unauffällig gut damit.

Belagmaterial der CR80 Beläge auf SF: https://www.scooter-center.com/de/kupplungsbelaege-bgm-pro-superstrong-big-ear-racing-vespa-smallframe-typ-pk-xl2-4-scheiben-bgm8014be?number=BGM8014BE Werkelt gerade auch schon in einer one-finger-clutch als 4-Scheiben Ausführung.

Das die Trommel Farbe bekommt, ist nicht bedenklich. Schwieriger finde ich die sichtbaren Anlagespuren an der ersten Kühlrippe. Eigentlich ein Zeichen dafür, das die Felge schon sehr weich geworden ist. Bei alten, original Felgen kommt das hin und wieder vor, dass sich der Topf der Felge unter der Umlaufenden Biegebelastung beim abrollen stärker verformt wenn die Festigkeit sich verabschiedet. Irgendwann gibt es dann Risse in der Felge... Rein rechnerisch ist das, nennen wir es Mal "Design" der original Felgen so, das diese Felge eine Biegeumlaufprüfung einer heutigen Felge die zugelassen ist für 100km/h, nicht bestehen würde...

... Was ja für ein abmagern spricht. Wenn die Bedüsung an der Kante zu zu mager steht, kann das abmagern wie oben beschrieben zum Knalleffekt führen. Wenn es die CDI wäre, dann würde das vermutlich Drehzahlabhängig auftreten und nicht Geschwindigkeitsabhängig. Aber bis der Herr hier seine Hausaufgaben noch nicht abgearbeitet hat, bleibt es alles geraten.

Das spricht für kein Tropfblech im Rahmen. Das spricht für das abmagern bei höherer Geschwindigkeit durch das fehlende Tropfblech im Rahmentunnel. Verschließe Mal den Rahmentunnel unter dem Tank und teste es auf der Straße gegen. Ich denke darin kann dein Problem liegen. Das wäre das ominöse Tropfblech das bei höheren Geschwindigkeiten den Überdruck im Ansaugbereich des Rahmens verhindert: https://www.scooter-center.com/de/abdeckung-rahmentunnel/kabelschacht-im-rahmen-mauro-pascoli-vespa-largeframe-1977-vna-vnb-vbb-vba-t4-gl150-gt-gtr-ts-sprint-sprint-v-super-gs160-ss180-rally-180-rally-200-3331135m Knallen aus dem Auspuff ist generell ein Anzeichen für abmagern. Die Ursache dazu gilt es dann zu finden. Das kann das oben genannte Tropfblech sein oder ein Benzinhahn mit eingeschränktem Durchfluss oder eine Verstopfte Tankdeckelentlüftung. Kannst ja Mal eine Rückmeldung geben falls du die Ursache gefunden hast.

Es gibt sehr deutliche Unterschiede in der Qualität. Für Motoren die gebürstet werden, kann ich mich nur für den Piaggio Trennpilz aussprechen. Alles weitere ist, wie oben schon beschrieben, je nach Anwender nicht so haltbar.

Die Montage einer bgm Banane an einer ET3 mit original ET3 Zylinder habe ich als Anlass genommen um hier einmal die Einbausituation zu prüfen und zu messen. Gemessen habe ich die engste Stelle am Krümmer im Bezug zum Seitenteil. Hier mit Piaggio ET3 Banane. Der Abstand der Piaggio Banane an der engsten Stelle liegt bei ca. 33mm. Der Auspuff der auf die ET3 gewandert ist, ist eine bgm Touring Banane Hier liegt der Abstand zum Seitenteil bei ca. 33mm, also genau so viel Luft zum Seitenteil wie die Piaggio Banane. Die Banane und der Halter sind einfach so aus dem Karton entnommen und ich bin der Montagereihe gefolgt,; Also Krümmer an Zylinder, Steckverbindung und Halter am Motor. Der Krümmer wird dann im letzten Schritt am Zylinder festgezogen. Generell fällt bei den klassischen Smallframes ja auf, dass das Rahmenheck gerne mal schief steht. Das resultiert ja durch die einseitige Anbringung des Stoßdämpfers und der Geschichte die das Fahrzeug bereits erlebt hat. Fahrbetrieb mit Ausreizung oder überschreiten der maximalen Gesamtmasse fördert da genau so die Schieflage des Rahmenhecks, wie das häufige durchschlagen des Stoßdämpfers. Die Einseitige Aufhängung des Dämpfers zieht dann das Seitenteil des Rahmenhecks in Richtung Fahrzeugmitte, also zum Hinterrad. Die Position des Motors zur Längsachse verändert sich ja im Normalfall nicht. Mal von echt ausgelutschten Silentgumis abgesehen. Das Seitenteil nähret sich also dann dem Krümmer an dieser Stelle an. Abflüge des Gestühls in die Peripherie können das ganze auch noch beeinflussen. Bei meinem Fallbeispiel zeigt sich das Rahmenheck optisch gerade. Wie der Abstand einer Piaggio oder bgm Banane an einem gealterten Rahmenheck aussieht, kann ich jetzt so nicht sagen. Das ist ja je nach Fahrzeug auch gerne mal verschieden. Auch wollte ich "zur Probe" das gerade Heck nicht krumm ziehen.. Was mir angenehm auffällt ist, dass der Radwechsel bei montiertem Krümmer einfacher als mit dem original Krümmer ist. Der Piaggio Krümmer leistet durch das zum Motor orientierte Ohr vom Scharaubflansch gerne erbitterten Widerstand, der runde Krümmer bietet das deutlich mehr Raum um den aufgepumpten Reifen zu montieren. Das ist zwar in dem Sinne nicht für den Auspuff Kriegsentscheident aber ich bekomme die Kriese wenn ich zum Wechsel des aufgepumpten Reifens den Krümmer lösen muss.

klar, das könnte ich. hast Du einen MHR Ansauger zum testen herum liegen?

Die Superbanane Sport. Ein Test mit anderen Anlagen, bzw. der Superbanane Touring steht noch aus.

Hier Mal ein Wurf aus dem Drehschieber-Bereich. Wir müssen aber noch ein bisschen Freunde werden..

Dann ist das ein Recht später Sprint-Motor. Da passt die Hauptwelle der PX alt.

Bisher habe ich oft die originalen Piaggio PX Lager für oben verwendet und auf das benötigte Maß abgedreht.

Ich tippe eher auf ein ausgeschlagenes Schwingenlager. Das kann je nach Verwesungsgrad echt deutlich Radau veranstalten.

Sollte es die Buchse sein, kannst Du das entfetten und mit Uhu Endfest auffüllen. Nach dem Auftragen ein bisschen warm fönen. dadurch wird der Kleber dünn wie Wasser und läuft in die kleinsten Ritzen. Dieses Prozedere ist in der Regel erfolgreich und dichtet zu 100 Prozent ab.

Da so, diese Stelle kommt in Frage.

Hört sich nach undichter Lagerbuchse der Nebenwellenachse an.

Nimm einfach zwei Lusso Schulterringe um auf das nötige Gesamtmaß zu kommen. Läuft.

Vielleicht kann ich dir mit dieser kurzen Doku dazu helfen. Lies dich ma eben ein:

Wenn Du es genau wissen möchtest, dann schick die CDI zurück. Belegung der Kontakte: 1= Masse; 2= Primärspannung

Ich habe schon mehrere Rally 180 gemacht. Die Motoren hatten alle die Kronenmutter zur Sicherung des Kugellagers. Was allerdings der von dir erwähnten Zusatz "S" und "SP" bedeutet, bzw wo du diesen gefunden hast, dazu kann ich nichts sagen. Ist mir bisher nicht untergekommen.