rasputin

nein. und jetzt? bleibt jedem selbst überlassen, ob er das tieferlegen gut findet, ob er sich damit "wohl fühlt", oder sonstwas... aber wo licht ist ist auch schatten. meine behauptung, daß ein steilerer lenkwinkel plus kürzerem nachlauf (plus - nebenbei - ~3 cm kürzerem radstand) den geradeauslauf eines zweirads bei hohen geschwindigkeiten nicht gerade positiv beeinflussen, ist weder revolutionär noch abwegig. betroffen ist dabei nicht nur geradeauslauf, sondern auch das verhalten beim absetzen des vorderrads nach einem wheelie, die spurstabilität beim bremsen (und der vollständigkeit halber: das verhalten beim überfahren eines randsteins/kante). man kann das für sich selbst dann als "akzeptabel" oder "ich merk' keinen unterschied" einstufen, als "ich find's viel geiler so", als "endlich ist meine vespa so r_i_c_h_t_i_g kippelig" oder als "ich glaub', ich brauch' 'nen lenkungsdämpfer" oder sonstwas... nichtsdestotrotz bleibt der gedanke, ob man die gute und "tolle" sitzposition nicht auch erreichen könnte, ohne das fahrwerk so negativ zu verändern. r

@freibier: mag sein, daß dir die sitzposition besser gefällt. das fahrgefühl wohl eher nicht. das sind zwei paar stiefel. ich hab' nicht behauptet, daß die sitzhaltung beim tieferlegen gleich bleibt. ich hab' vielmehr vorausgesetzt, daß die sitzhaltung angepaßt wird und bei beiden varianten gleich ist. r

du meinst, ob ein "subjektives gefühl" (was hat "empirie" damit zu tun?) mehr wiegt tatsächlich vorhandene gegebenheiten? nein. beim tieferlegen vorne um 8 cm sinkt der fahrzeugschwerpunkt um ~ 3cm ab, damit hat man (bei identisch sportlicher sitzhaltung) ~3% mehr vorschub ohne wheelieneigung zur verfügung. den gleichen effekt hätte man, wenn man sich als fahrer ~3cm weiter nach vorne setzt bzw. die sitzbank ~3cm niedriger macht. allerdings sinkt dabei der nachlauf nicht um ~15mm, und der lenkwinkel sinkt auch nicht um ~3,5°. r

wenn man sich mal anschaut, wo der fahrzeugschwerpunkt einer smallframe liegt, dann tut sich da nicht wirklich viel... bei der lenkgeometrie allerdings tut sich eine menge, und zwar eine menge unvorteilhaftes. um den schwerpunkt des fahrers nach "vorne-unten" zu bekommen gibt's weitaus bessere methoden, z.b. sehr flache sitzbank plus droplenker. darüber hinaus gibt's ein paar dinge, die man beim anfahren beachten sollte, z.b. die "krafteinleitung" des fahrergewichts in das fahrzeug. r

was soll das vorne-tieferlegen bringen? r

ich bin mir nicht sicher, ob du in deutschland sachen eintragen lassen kannst... soweit ich die rechtliche lage kenne muß das fahrzeug jemandem mit (haupt)wohnsitz in deutschland gehören und hier angemeldet sein, und nur diese person selbst kann das fahrzeug bei einem umzug nach italien samt seinen eintragungen in italien anmelden, quasi als "bestandteil des eigenen hausstands". wenn's anders gemacht wird "verfallen" die eintragungen. r

yep. r

~28 ps am rad sind wohl realistisch. r

das ist ein wr/cr (d.h. enduro/mx) zylinder von 1992-94. wegen der ähnlichkeit zum cagiva-zylinder überlegen wir mal kurz, wem husky damals gehört hat... diesen motor/zylinder müßte jan witteveen gemacht haben, wenn mich nicht alles täuscht. r

eine anti-hopping kupplung trennt die kupplung nicht komplett, sondern nur teilweise. würde die kupplung komplett trennen wäre das extrem gefährlich. prinzipiell soll eine anti-hopping kupplung einem viertakter das fahrverhalten eines zweitakters einhauchen. die stärke des effekts variiert von "lediglich das stempeln verhindern" bis "quasi wie ein zweitakter", je nach vorliebe. ein zweitakter fährt gottseidank schon wie ein zweitakter. das rekluse-system ist keine anti-hopping kupplung. das rekluse ist in erster linie eine fliehkraftkupplung, d.h. sie kuppelt abhängig von der drehzahl (nicht drehmoment). das mag in harleymotoren eine tolle sache sein, manche enduro-fahrer mögen das auch, aber einen schnellen rundkursfahrer macht sowas aber eher langsamer als schneller. r

werbetext des herstellers??? r

~0,3mm r

beim zweitakter: minimierung der spülverluste, daruf basierend verringerung des verbrauchs und der abgasemissionen. bei hochdrehenden viertaktern (wie sie auch in der formula student verwendet werden): keine ahnung. bei diesem team muß aber so einiges schief gelaufen sein. ich denke, ihnen ist die zeit ausgegangen. ohne klimatisierten prüfstandsraum kann die applikation schon "eine weile" dauern... r

auf down&forward gibt's so eine haube zu sehen. ganz unten auf der seite, links im bild. r

ich find's ja schön, daß du großes vorhast, und mir tut's ja auch leid, daß ich den notwendigen schluck realität in diese überlegungen reinbringe. aber: don't kill the messenger! r

ich beschreibe nur die kernproblematiken und den aktuellen stand der technik. r

du meinst den im bönsch beschriebenen 200ccm nsu lux motor, bei dem die leistung von 8,8 ps bei ~4600 1/min auf sagenhafte 10,5 ps bei ~5000 1/min gesteigert werden konnte? was verleitet dich zu dieser annahme? r

was verleitet dich zu dieser annahme? r

genau. r

nein. ja nein. ja. r

hab' ich schon gesehen. ich seh' da aber nirgendwo platz, um auch nur ansatzweise wieder so ins schnelle zu übersetzen, wie vorher ins langsame untersetzt wurde. r

wenn's gut gemacht ist braucht eine wasserpumpe keine hundert watt. die quattrini-pumnpe aber dürfte einigermaßen nutzlos sein, so langsam wie die dreht. r

1. bei einer 2t-di geht es darum, eine menge sprit in kürzester zeit in den brennraum zu bringen. 2. dieser sprit soll sich dann auch noch in kürzester zeit mit der luft zu einem brauchbaren gemisch vermischen/verdampfen. die genannten punkte sind isoliert betrachtet schon eine riesen-herausforderung. die kombination der beiden punkte potenziert die herausforderung. zu 1. es hat seinen grund, wieso die allermeisten f.i.-zweitakter nicht hoch drehen, und wieso echte d.i.-motoren rar gesät sind. die benötigte spritmenge stellt hier nicht das limit dar (wenn's so wäre, dann würde man einfach zwei injektoren nehmen). der rotax-e-tec-motor zeigt in dieser hinsicht den stand der technik. wenn man's also wirklich versuchen möchte, dann mit dem dort genutzten injektor. einen schnelleren wird man nämlich nicht mal für teures geld finden... zu 2. superbikes mit saugrohr-einspritzung sind heutzutage normal. vor einem jahr wurde in einer italienischen zeitschrift über einen duacti-motor mit direkteinspritzung berichtet... interessanterweise setzen die auf das "air-assisted" system von orbital. warum machen die das wohl? schließlich ist das orbital-system recht aufwendig, und brauchbare injektoren (z.b. der aus dem e-tec-motor) wären leicht verfügbar... fazit: ist wohl doch nicht alles so leicht wie gedacht. auch wenn jeder hinz und kunz predigt, daß "direkteinspritzung seit jahrzehnten schon bekannt und heutzutage überall stand der technik ist"... mann sollte nicht von pkw-motoren nicht auf hochdrehende motorrad-motoren, und schon gar nicht auf hochdrehende zweitakter schließen. die für eine 2t-direkteinspritzung notwendigen bauteile tauchen erst in den letzten jahren am horizont auf, noch heute ist vieles nicht möglich. und bis man das alles günstig "aus den großserienregalen" kaufen kann werden noch ein paar jahre vergehen... r

mag sein. ich hab's nur so formuliert wie die teile bei motorradherstellern allgemein genannt werden... r

nein. die nebenwelle ist die antriebswelle, die hauptwelle ist die abtriebswelle. r