rasputin

http://www.mintelonline.de/Dokumente/Technik/StVZO/Leistungskorrektur.xls r

...sowie die Luftfeuchte. Ich meinte aber eine andere Art von "Korrekturfaktor". Einen, der die gemessenen Werte an die Erwartungen des Klientels anpaßt. r

Ja, auf einem AVL-Prüfstand. aus dem zitierten Link: " Dynojet’s final number-fudge was arbitrarily based on a number from the most powerful road-going motorcycle of the time, the ’85 1,200cc Yamaha VMax. The VMax had 145 advertised factory horsepower, which was far above the raw 90hp number spit out by the formula. Meanwhile, existing aftermarket torque-cell engine dynamometers delivered numbers that clustered around 120. Always a pragmatist, Dobeck finally ordered his Chief Engineer to doctor the math so that the Dynojet 100 measured 120 hp for a stock VMax. And that was that: For once and forever, the power of everything else in the world would be relative to the ’85 Yamaha VMax and a fudged imaginary number. " Der Dynojet 100 wurde auf die Yamaha Vmax "eingestellt", und die anderen Rollenprüfstände "orientieren" sich am Dynojet... r

Nein. Beim Zweitakter hängt die Leistung ganz erheblich von der Last ab, die man dem Motor aufbürdet. Bei Motorprüfständen (z.B. AVL) kann man diese Last einstellen und erhält dabei recht unterschiedliche Leistungskurven. Welche davon die "richtige" ist weiß man erst durch Abgleich mit realen Beschleunigungswerten. Hinsichtlich Dirtbikes ist noch erwähnenswert, daß die in Temeraturbereichen am besten funktionieren, die man mit einem Rollenprüfstand gar nicht erreicht. Nur weil alle anderen "gleich" anzeigen heißt das noch lange nicht, daß sie "richtig" anzeigen (hier lesen). Viele populäre Rollenprüfstände beinhalten einen derartigen "Korrekturfaktor", messen mit unrealistischen Lasten, sind aber angeblich "geeicht"... r

Nö. Kunden bekommen "Standardmaterial nach Standardprozeß". r

BSG r

Zylindergießereien hantieren mir 1-2 Legierungen, die sie prozeßsicher verarbeiten können. Jede angelieferte Palette/Kiste wird zweimal analysiert. Da das Material meist vom immergleichen Hersteller kommt variiert es nichtmal nennenswert. Die Wahrscheinlichkeit einer "chargenweisen" oder "individuellen" Materialabweichung geht meiner bescheidenen Meinung nach gegen null. Wenn also mit "dem Material" was "nicht stimmt", dann nicht einmal, oder hundertmal, sondern immer. Und das wäre mittlerweile doch schon irgend jemandem aufgefallen. Wenn "jemand in der Fertigungskette einen Fehler gemacht" hat, dann liegt der meiner Erfahrung nach äußerst selten bei der Giesserei. Und in diesem konkreten Fall wär' das der letzte Ort, an dem ich ihn suchen würde. Ich für meinen Teil würd' zuallererst mal der Frage nachgehen, ob es sich bei der Nähe des Gewindes zur beschädigten Laufbahn um Korrelation oder Kausalität handelt. Dazu würd' ich erstmal Gewinde- und Bohrungstiefe in die Laufbahn einmalen, und gegebenenfalls die Beschichtung runtermachen lassen. r

Auch wenn mir die "Referenzliste" etwas suspekt vorkommt... die Gießerei, um die's hier wohl geht, stellt seit vielen Jahren ausschließlich Zylinder her, für viele renommierte Firmen. Denen zu unterstellen, sie könnten kein geeignetes Material aussuchen, ist schon ein bißchen Dunning-Kruger... r

Auf gut deutsch: Herstellerfehler. r

Ich bekomm' im Vespa-Bereich die letzten Jahre nicht soo viel mit, und bin einfach mal wohlwollend davon ausgegangen, daß der 200er Quattrini was taugt, und daß es von den anderen "üblichen Verdächtigen" auch was vergleichbares gibt.... wurde zwischenzeitlich auch anderorts darauf hingewiesen, daß dem wohl nicht so ist. Mein Fehler. Ich nehme alles zurück, und behaupte das Gegenteil. Mich wunder das grad ein bißchen.... ein 200ccm-Zylinder für 8 bar Mitteldruck ist doch kein Hexenwerk... r edit: 500er.

Und gegen wen rebelliert man, indem man mehr Geld ausgibt, für weniger Leistung und Paßform, bei schlechterer Ersatzteilversorgung? So'n Seel oder GP90 macht für mich durchaus Sinn.... aber ein Flugmotor-Zylinder? r edit: Mein Conversion-Projekt für 2025 oder so... (macht auch nur aus nostalgischen Gründen Sinn)

....ich muß zugeben, daß sich mir der "Sinn" von Conversions im Jahre 2017 nicht so ganz erschließt. Eigentlich ist das Vespa-Zeugs mittlerweile so leistungsfähig, daß alle anderen sich Vespa-Conversions bauen sollten... die Steuerzeiten sind'n bißchen zu lang.... r

Es gibt eine Art, das zu berechnen. Siehe Dixon. r

50er sind recht "empfindlich", weil alles so winzig ist. Aber prinzipiell ist hohe Literleistung umso leichter, je kleiner der Hubraum (bzw. Einzelhubraum) ist. Im "Dixon" gibt's ein ganzes Kapitel zu diesem Thema. r

Beim Zweitakter kann man generell nicht von laminarer Strömung sprechen. r

Die Kupplung braucht man nicht, und was das Getriebe anbetrifft würde der höchste Gang reichen. Der größte Vorteil des "crank-e" Ansatzes ist wohl, daß man kein tragendes Bauteil herstellen und zertifizieren muß. r

Modellbaumotoren haben i.d.R. große Probleme, aus dem Stand heraus eine große Last anzutreiben (z.B. einen Roller samt Fahrer). Die brennen dann gerne mal einfach durch... r

EMV, Sicherheit, etc. Eine sichere HV-Batterie baut man nicht mal so nebenbei... r

Das sind weder "meine" noch "Bedenken": Oberhalb von 60 Volt (nominal ca. 48 Volt) gelten zulassungsmäßig deutlich strengere gesetzliche Vorgaben. Aber wenn wir schon bei "Bedenken" sind: Gleichstrom ist deutlich gefährlicher als Wechselstrom. r

"Gestrichen voll" würd' ich jetzt nicht gerade sagen... aber 30 elektrische kW sind schon mehr als anständig. Man sollte darauf achten, wo diese Nm-Angabe herrührt. Oft geben EV-Hersteller das Drehmoment am Hinterrad an, weil die Zahlen dann so schön hoch sind, und vom Verbrenner aber bitte nur die Werte an der Kurbelwelle, weil die so schön niedrig sind. Das resultiert in Marketing-Stilblüten wie "unser xyz-Pedelec hat 120 Nm, so ein 600er Supersportler hingegen nur 60 Nm" Ich würd' mich als Enthusiast vom Hochvolt-Bereich (>60V) fern halten. r

Er erklärt zuerst langatmig, daß die Gehäuse unter üblichen und kontrollierten Bedingungen hergestellt werden, gefolgt von einer kurzen Laudatio auf seinen Lebenslauf. Der Rest des Postings ist eine emtionsgeladene Tirade. Den Kommentar über das Rollieren sollte er nochmal überdenken. Keine Ahnung, was da im Vorfeld alles passiert ist. Aber wenn er sich sogar für die verwendete Legierung rechtfertigen muß weiß man, daß er's mit Bullshittern zu tun hat. r

am Ritzel, d.h. am Motorausgang. r

Das eine ist "Motortuning" (sich mit gegebenen Einschränkungen und Toleranzen rumzuärgern), das andere ist "Motorenbau" (konstruktive Freiheiten ausnutzen, Toleranzen selbst setzen). DEA bauen Motoren, d.h. am "können" wird's wohl eher nicht scheitern. r

Warum nicht? Wobei ein Motor dieser Leistungsklasse nie "für die Ewigkeit" eingestellt ist, es gibt da keine "Ganzjahresbedüsung". r

Gottseidank war's kein Lipo-Akku, der wär' wohl abgebrannt. r