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AIC-PX

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  1. Und das obwohl die Gabel um 6,5 cm gekürzt wurde und der Stoßdämpfer um 7cm kürzer ist als bei der orginal PX. Am besten ich würde hinten nochmal im 1 bis 2 cm tiefer kommen..... Dann würd das auch wiedwe passen. Aber das geht mit dem Motor bzw. Vergaser nicht, da der sonst an der Backe angeht.... was eh schon super knapp ist. Naja... aber geht ja im Topic um BFA... Darum erst mal Thema wechsel... ..... der 30er Dello ist jetzt drauf. Morgen erste Probefahrt.... Infos kommen dann noch....
  2. Das von mir ist eine PX... Auch wenn man es auf den ersten Blick nicht gleich sieht... (kein Witz)
  3. Zum Thema Gabel kürzen usw. Die Kiste von mir ist hinten auch 30mm tiefer und vorne glaub ich das waren so 70mm was ich runter bin. (ZIP Dämpfer) Jetzt ist die Kiste aber ziemlich kippelig geworden. Ich werd wohl wieder auf ein PK Dämpfer wechseln der "nur" 50mm tiefer ist. Das war besser zu fahren. Und ein gutes angezogenes spielfreies Lenkkopflager macht auch ein risen unterschied.
  4. Naja, ich würd auch lieber eine Vollwangenwelle fahren. Aber der Einlass an der PX ist da einfach an der falschen Stelle.... wenn der Einlass weiter vorne wäre, am Zylinder dann wäre das super (so wie beim BFA Motor z.B.) Aber so ist das einfach nicht optimal wenn die Wange da im Ansaugbereich im Weg ist. Da hilft auch der Kanal nach vorne nicht viel weil die Luft trotzedem auf die Wangen klatscht. Aber schlechter macht es das natürlich auch nicht... Da kann die wenigesten nach dahin "ausweichen". Auf dem Prüftand hatten wir mal: zwei Motoren mit Vollwange drauf Einer mit Glockenwelle und eineen mit Lippenwelle und ansonsten ziehmlich gleichen Setup und gleichen Auspuff, Vergaser größe, Membran, usw. zwischen Glockenwelle und Lippenwelle war so gut wie kein unterschied. Die Beiden Motoren mit Vollwange haten dagegen deutliche Weniger Leistung durch die Bank. Ziel waren 40PS die wir mit den Vollwangenwellen bei weitem nicht geschaft haben. Ich hab auch mal mit den MMW und eigenbau Ansugstutzen versuche gemacht und mal (so blöd wie sich das anhört) mit Wasser durchströhmt und geschaut wie das im Gehäuse ankommt. Dann auch mal mit Sand ausgelegt und druckluft drauf damit man den "Gasstrom" einigermaßen sichtbar bekommt. Fazit ist einfach, schöne Radien mit gleichbleibenden oder bischen verjüngtem Querschnitt richtung Membran, schönen Stuffer in die Membran ist ach sehr wichtig. Nach der Membran (die ja eigentlich fast so fungiert wie eine Düse) gehts halt leider einfach gerade aus und der Gasstrohm macht da keine Kurve... auch wenn man Pfeile hin malen würde das der doch bitte um's Eck gehen soll, der Gasstrohm ist da sehr stur Also muss man schauen das da nix im Weg ist und die Kacke da halt schön ins Kurbelwellngehäuse ströhmen kann und so gut wie es geht an der Kurbelwelle vorbei wo Platzt ist. Wie gesgt... bei einm 20PS Motor ist das nicht so entscheiden, aber um so mehr Leistung (und dazu benötigt man mehr Flow ) desto besser muss das halt dann alles passen. soweit zumindest meine Erfahrungen.
  5. Darum mag ich keine Vollwangenwellen... Die stehn ja dermaßen im "Wind"... Da müsste man schon extremer Lippen damit das gut funktioniert. So klatscht ja das angesaugte Gemisch voll gegenegen die Kurbelwelle. Also strömungsgünstig sieht andrest aus. Es hies ja vor 20 jahren schon immer: Bsser wert auf optimale Strömung legen, als auf die höhere Vorverdichtung. Naja, aber für 30er Vergaser und humane Drehzahln funktioniert es ja...
  6. Was?! Is es schlimm?! Sag du es doch... PS: Auspuff Krümmer ist schon um 8cm verlängert und sollte jetzt das Band/Leistung mindestens 1000U/min früher abliefert. Die Teile für meinen 30er BHP Ansaugstutzen liegen auch schon bereit. Muss mal schauen ob ich evtl. Diese woche noch dazu komm das um zu bauen. Aber erst mal den Auspuff testen und dann mit dem Vergaser nochmal spielen....
  7. An meiner Spanischen roten PX mit 91‘000 km hat jetzt der TÜV bemängelt dass das Lager an der Schwinge ausgeschlagen ist und man das wechseln soll, ansonsten bekomm ich keinen TÜV. Na gut… kein Problem… wechseln wir halt mal „schnell“ den Schwingenbolzen und die Lager. Ja, vergiss es! Das Teil war dermaßen reingegammelt… aber von der übelsten Sorte… Hab das 1 Tag mit Rostlöser und WD40 behandelt. Am nächsten Tag versuchte ich den Bolzen mittels GROßEN Abzieher und warmmachen mit dem Brenner raus zu bekommen. Zusätzlich hab ich dann noch mit einem großen Hammer diesen Kackstift einen auf die Mütze gegeben, in der Hoffnung das sich da was bewegt. Nach zwei Stunden Rumgezerre an dem Schwingenbolzen ohne nur den Ansatz das sich dieses Teil nur 1mm bewegt war ich eigentlich schon am verzwifeln Dann kam ich auf folgende Idee: Wir hatte auch schon mal eine Schraube die sich trotzt 1m Verlängerung und warmmachen nicht lösen wollte und dann kam jemand mit einem Akku Schlagschrauber… Hab gedacht der will uns verarschen… wir zerren zu zweit mit aller Kraft an der Schraube rum und jetzt kommt er mit seinem Spielzeugschlagschrauber. Naja, soll er mal probieren, haben wir uns gedacht…. ......Prrrrrrrrrrrrrtttttt und auf war die Schraube…. Also warum nicht mit einer Schlagbohrmaschine bzw. Schlaghammer mal auf den Bolzen klopfen. Habe dann einen Meißel in meine 0815 Schlagborhmaschine mit Schlagfunktion (ohne Bohren) rein gemacht und hab mal drauf gehalten auf den Bolzen…. Und siehe da… in 10 sec war der Schwingenbolzen drausen. Ja leck mich fett… geiler scheiß… hät ich nie gedacht…aber das ging super easy.
  8. Vieleicht hilft es ja.... Ich hatte mal ein Haarriss an der kupplungsgrundplatte oder wie das Ding heißt. Also an der kupplung wo die nut für den Halbmond ist. Dort ist dann qausi die Aufnahme gerissen weil ich beim montieren den gleichen Scheiß hatte das sich der Halbmond hinten rein gezickt hat. Ich hab den Haarriss nicht gesehen bzw. Nicht bemerkt und hab das mit neuem Halbmond montiert. Dabei hat sich das dann so verspreitz das die Kupplung nicht gescheit trennete. Habe da auch ewig gesucht bis mir das aufgefallen ist. Also kurz um... schau mal ganz genau ob da irgendwo was gerissen ist was an der grundplatte oder am Korb dort wo die Aufnahme zur Kurbellwele ist.
  9. Ja... bei mir konnte ich das über Jahre beobachten, das wenn du zu "viel" Getriebeöl rein kippst dir das oben aus der Entlüftung raus drückt, bis der "Ölstand" ein gewisses Niveau erricht hat wo das dann nicht mehr passiert. Ich hab immer 200 bis 250ml eingefüllt bis es eben bei gerade stehendem Motor aus der einfüllschraube wider raus läuft, und dann hat es mir immer mindestens 50 bis 100 ml aus der Entlüftung raus gedrückt. Mit dann geringen füllstand war oben alles trocken aber dann ist einegentlich zu wenig Getriebeöl gewesen. Oben ist ja schon der Link zu dem Topic was man dann tun kann mit schlauch an der Entlüftung usw. Das problem war um so ausgeprägter je mehr Drehzahln der Motor gemacht hat. Also bei einem Orginal Motor war das eher nicht.... bei einem Motor der bis 9000+ U/min macht drückte es mir das Öl relativ schnell oben raus.
  10. Hersteller ist doch APT ?! American Performance Technologie Oder ?! Früher hießen die Vergaser doch Electron. Smartcarb ist die neuer Generation. Hier ein Shop: https://technologyelevated.com/shop/ Hier noch ein Bericht aus der Enduro Szene. https://www.powerwheelie.de/index.php?/topic/3943-technology-elevated-smartcarb/ Das hat mich dann ein bisschen abgeschreckt.... so ganz Plug end Play funktioniert das dann zumindest nicht überall. Leider..... Die Vergaser Einstellerei geht mir nämlich auch mächtig auf den Zeiger. Wenn der einfacher einzustellen ist ohne Düsen wechsel usw. Dann wäre das echt eine super Sache und ich würde den sofort kaufen. Mehr Leistung gegenüber einen normalen Vergaser der sauber eingestellt ist erwarte ich da eigentlich sowieso nicht. Wo soll den die Leistung den auch her kommen.
  11. Das liegt wohl daran das Vergaser meistens viel zu Fett abgedüst sind besonders im Bereich von Schieber und Nadel. Das scheint wohl @fuxc gut hinbekommen zu haben. und ist wohl eher auf der magren Seite unterwegs. Fahre selbst zwei MHR Motoren mit rinem 35er Vergaser und 40PS. Der braucht auch eher nur 4,x Liter/100km maximal. Hab mir das letztens mal bei meinem Motor mit mobilen AFR Gerät angeschaut. Standgas ist bei AFR 12,8 bis 13.0 Teillast Bereich... also bei 1/4 Gas wo man so 60-100 km/h fährt ist der AFR etwas magerer bei 13,3 bis 13,7. bei Vollgas liegt der Wert bei 12,6 - 12,8 was wiederum etwas zu Fett ist. Der optimale Wert soll wohl irgendwo bei 12,8 bis 13,0 liegen beim 2 takter. Werte drüber sind magerer, Werte darunter sind zu Fetter. Aber für den Sprit verbrauch kommt es halt auch darauf an wie man fährt. Das ist halt mit 80 bis 90km/h irgendwo auf der Landstraße dahin dümpeln besser, bzw. Das nimmt sich dann z.B. zu meinem anderen Motor mit 30er Vergaser und nur 30PS oder einer original PX nicht viel. Wenn ich die ganze Zeit mit Knallgas durch die Gegend prügel Schaut das natürlich schon anderst aus.
  12. Zurück aus der Toskana wollte ich hier noch kurz berichten. ertsmal danke an unserm Club... wir waren mit 11 Man unterwegs und das hier alles reibungslos und unkompliziert läuft ist nicht selbverständlich... (vieleicht lag es auch am enormen Alkoholkonsum) Hat auf jednefall wider sehr viel spaß gemacht... Mit dem BFA Motor bin ich da unten ca. 400 km gefahren. Meistens halt Serpentinen und kleine Landstraßen. Viel Kilometer haben wir daher nicht zusammenbekommen, dafür war aber die Strecke umso schöner. Zum Fahren ist die Kiste ein Traum… in den Bergen und mit den Serpentinen machen sich die 306ccm äußerst positiv bemerkbar. Vor allem läuft der Motor mit meiner Box von unten raus wie ein Uhrwerk und beschleunigt ganz geschmeidig mit viel Kraft aus dem Drehzahlkeller. Daher war ich fast ausschließlich im 3. Und 4. Gang unterwegs, bei meist nur um die 2‘000 bis 5‘500 U/min. Aber da macht das richtig Spaß zu fahren…. Klar… wenn es dann mal ein Stück gerade geht, dann könnte man auch mal den 3. Gang komplett durchziehen. Da geht das Teil nochmal richtig vorwärts. Aber da hab ich mal wieder gesehen… 30 PS mit ordentlich Druck von unten würden eigentlich auch reichen. Die 50PS was mein Motor bringt, werden nur sehr sehr selten mal richtig gefordert. Der Spritverbrauch war auch recht moderat und hat sich im Vergleich zu den andren Kisten die mit dabei waren nicht viel genommen. Also von dem her kann ich mich nicht Beschwerden. Einzig negative ist momentan noch das die Kiste bei 5500 - 6500 U/min ein bisschen zu vibrieren anfängt. Bei höheren Drehzahlen wird das wieder besser. Daher werde ich die Silentiums nochmal wechseln. Mit dem Breitreifenumbau bzw. Distanzstück an der Schwinge bin ich nicht ganz zufrieden bzw. das ist nicht ganz optimal gelöst. Ich vermute das hier auch die Vibrationen dann reltiv stark übertragen werden. Leider steht auch das hintere Federbein noch zu schräg und ich merke beim Gas geben bzw. Abbremsen wie der Arsch dann beim ein und ausfedern federn zu Seite geht. Naja… irgendwie gibt es immer was zu verbessern. PS: Den Box-Auspuff will ich evtl. auch nochmal zahmer machen indem ich den Krümmer nochmal um 6-8 cm verlängere. Lieber nochmal ein bisschen mehr Drehmoment von unten raus… oben die Leistung wär mir jetzt gar nicht mehr so wichtig. Jetzt dreht die Kiste bis 9500 U/min… aber in die Drehzahlregionen stoß ich eigentlich nie vor… Also von Dehmer… Leiber 1000 U/min weniger und dafür untenrum nochmal mehr Bumbs Zudem hab ich mir echt schon überlegt einen 30er PHB Dellorto drauf zu machen. Ich bin eh nur immer bei maximal 1/8 bis ¼ Gasstellung unterwegs und der 38er Mikuni ist meistens total unterfordert. Das war auch ne scheiß Arbeit, bis der drecks MIKUNI, in dem Minderleistungsbereich zufriedenstellend funktioniert hat, da musst ich ewig mit Nadel, Schieber, Mischrohr spielen Und ich hab immer noch einen Bereich dabei, der zu Fett läuft... was ich auch nicht weg bekomme... Der Motor ist ja eher als Tourer gedacht, daher die Überlegung mit kleineren Vergaser. Ich erhoff mir halt nochmal das der Motor noch sanfter und gleichmäßiger läuft und ein bisschen „unempfindlicher“ regaiert. Zudem -> weniger Spritverbrauch (was mir eigentlich Wurst wäre) Weniger Sprayback, weniger Lärm, „weniger Leistung“ Aber einfach mal testen… dann seh ich schon ob das noch zufriedenstellend funktionieren würde. Wenn das Teil dann nur noch 40PS hat… sollt sich dass ja auch noch gut bewegen lassen.
  13. hier mal ein paar Bilder von der BFA Kupplung für den BFA Motor... Die Kupplung trennt übrigens richtig gut.... und geht zudem sau leicht zu drücken. Also von demher, ist da zur Superstrongkupplung mit Hondabelägen nochmal ein richtiger Unterschied spührbar. Schlecht investiert ist da dass Geld sicher nicht.... Der Schleifpunkt ist ziehmlich klein, da muss man sich erst dran gewöhnen.
  14. Ich verlink das hier mal.... Da wurde ja schon mal drüber diskutiert...
  15. na klar hab ich da zwei löcher rein gemacht.... und am Heck hab ich auch ganz wild Rum gebohrt. Aber bei der Kiste ist mir das relativ Wurst. Da bin ich schmerzfrei...
  16. Ich hab jetzt nochmal an meiner Cut-PX auch einen extra Tank drann gefummelt. Ist aus1,5mm Edelstahlblech und fasst 4 Liter. Der Tank ist einfach über ein T-Stück mit dem "normalen" Tank verbunden Die Entlüftung des Zusatzttank sitzt unter der Sitzbank am Heck. PS: da ich eh einen Benzinpumpe fahre, funktioniert das einwandfrei, auch wenn der Tank etwas unterhalb vom Vergaser sitzt. Zudem hab ich die SIP "Sitzbank" mit einem Schanier versehen mit einer Schubstange, die beim hocklappen dann einrastet. So bleibt das schön offen stehen beim Tanken und ich muss die Sitzbank nicht immer runter und wieder drauf bauen Aus der alten Batteriehalterung habe ich mir dann eine Helterung für's Öl gebaut oder auch z.B. für ein Kaffeedöschen wo man Kleinkram rein schmeißen kann.
  17. Ich hab mich dem Thema ja auch erst angenommen, da bei meinem BFA Motor die Zylinderkopf temperatur auf bis zu 175°C hoch gegenagen ist. Bei meinem 40PS MHR Motor lieg ich eher immer so bie 120°C Sowie bei meinen anderen Motoren lieg ich da auch eher um die 90 bis 110 Grad. Nach vielen rum schauen und rumfragen, was den so ein Zylinder Luft gekühlt an temperatur haben soll und wie weit das hoch gehen kann, soll, darf... bin ich so Pi mal Daumen auf folgende Werte bzw. Aussage gekommen. 90-130°C als normale Betriebstemperatur ist erstrebenswert. Wenn das mal bei dauerfeuer und extremer Beanspruchung auf bis zu 170°C hoch geht ist das dann wohl auch noch OK. Ab 190°C sollte man aber vorsichtig werden bzw. Das ist bei den meisten dann als Schmerzgrenze angegeben. Wassergekühlt wäre das ja auch um die 100°C. Das wäre wohl auch die optimale Temperatur.... Dass man das Luftgekühlt halt nicht ganz oder nicht ganz einfach erreicht ist schon klar. Naja... Auf jedenfall mach ich mir ab 130-140 grad dann schon Gedanken. So eben dann auch bei meinem BFA Motor. Wie bekommt man die Temperatur runter?! -Zündung zurück nehmen hatte bei mir kein großen Effekt -Vergaser fetter Bedüsung hat ca. 20°C kühlung gebracht... Dafür ist der Motor dann gelaufen wie ein Sack Nüsse -Verdichtung reduzieren hatte dann am meisten gebracht. Jetzt bin ich selbst mit dem BFA Motor bzw. Zylinder eine Kopftempertur von um die 100-120 Grad. Und das trotz Mini Kühlrippen. Vorher waren es ja um die 155-175°C. Also bin ich da jetzt durch die Reduzierung der Verdichtung um 50 Grad runter gekommen. Aber nicht falsch verstehen... Der Motor lief mit der hohen Temperatur völlig problemlos ohne Klingel oder sonstiges. Gefühlt läuft der Motor jetzt genauso nur thermisch eben in einem Bereich der wohl verträgliche ist... Bei hohen Temperaturen würde ich übrigens dann eher auf vollsynthetisches Öl setzten was damit besser zurecht kommt. Naja... Also soweit meine Meinung. Kann natürlich jeder machen wie er will. Und ich hab das ja auch nur vom "Hörensagen"
  18. Dammwolle ist natürlich dirn. I'm mittelteil ist Damwolle, hinten und vorne ist eine leere Kammer. Ich könnt mir vorstellen dass der ESD auf ein weniger leistungsatarken Motor unauffällig läuft... Bzw. Da der etwas höherer Rückstau nicht so viel aus macht. Das muss ich aber erst mal noch testen. Aber mal schauen....
  19. Ich hab jetzt nochmal an einem neuen Dämpfer gebastelt. Im Prinzip ist das so aufgebaut wie ein normaler Auto KFZ Dämpfer. Und siehe da…das funktioniert wirklich verblüffend gut.. Nun hört sich die Vespa eher an wie ein Vier-Takt-Gayrät. Ja, gut.. optisch jetzt kein Leckerbissen.... aber ist ja auch ein Proto. mit 950 g. gehts eigentlich auch vom Gewicht. ein SIP Dämpfer wiegt um die 650 g. Da war ich jetzt durchaus positiv überrascht das der so viel leiser ist bei annäherten gleicher Baugröße zum „Standart ESD“ Also mit länge ca. 250 mm durchmesser Oval ca. 75x105mm Die Laustärke hat sich echt gewaltig nach unten verschoben. Aber bei meinem 40 PS MHR Motor kommt leider mit dem ESD nicht klar. Da ist wohl zu viel Rückstau. Der Reagiert da etwas empfindlich drauf. Ich werde den aber evtl. mal auf meinem 30PS Motor testen, ob das da ohne Probleme (Hitzestau etc.) funktioniert. Oder evtl. auch mal an eine Box dran tüteln...
  20. um das vieleicht nochmal klar zu stellen.... ich hab den Motor letztes jahr 600 km auf der Straße gefahren plus ätliche Prüftandsläufe Der Motor lief einwandfrei und hat auch nix geklingelt. Ich bin über 120km am Stück gefahren, und das im Hochsommer bei 35°C alles supi... Der Motor hörte sich absolut "Gesund" an. Und da war die Verdichtung sogar bei 13,5:1 mit Quteschkannte von 1,4mm. Da hat ich aber noch kein Themperaturfühler verbaut. .... nach dem Motto: "was man nicht weiß, macht ein nicht heiß" Als ich dann den Thempertaurfühler dran hatte, und der Wert weit über die 160°C gegangen ist, ist mir dann doch auch heiß geworden. Darum ja jetzt die ganze Aktion.
  21. Geil... 20PS Vorreso Und 35PS reicht ja eh locker. Scheiße.... Ich wollte eigentlich mein MHR mit quattrini Welle fahren wegen laufruhe durch das längere pleul usw. Aber jetzt überlege ich ob ich nicht doch den quattrini Zylinder nehmen soll... Kacke... Jetzt ist mein Plan wieder dahin... PS: und das ohne Bearbeitung am Zylinder.... (haben dir ja schon immer gesagt: probiert das mal so ohne gleich wieder den Fräser hemmungslos da überall rein zu halten) Steuerzeiten von 181/130 VA25, 5 Ich glaub auch die Racing-Resi kommt mit wenig VA besser zurecht als mit zuviel. Hab bei meinem Motor von 27, 5 VA auf 30 VA erhöht... Und das war eher kontraproduktiv. Nicht mehr Leistung... Dafür aber ein Vorresoloch..
  22. Ich versuch jetzt auch mal einen anderen Auspuff. Der Auslass ist bei 30mm Auch bei der Box was ich fahre. Also das ist mehr als ausreichend. Also daran liegt das nicht. Läuft ja jetzt bestens von der Temperatur mit der Verdichtung von 11:1 Zur Not kann ich ja die QK wieder runter nehmen und die Verdichtung dadurch erhöhen. Aber Leistungstechnisch.... Ich hab immer noch 50PS mit der Box. Und Alter.... Das reicht... Das ist mehr als genug. Die Leistung kannst du auf der Straße eh kaum abrufen... Obwohl ja noch alles recht human bei mir ausgelegt ist. Deswegen bin ich jetzt auch mit der Verdichtung auf Nummer sicher gegangen.
  23. Er hat jetzt angefangen Briefmarken zu sammeln.... Und den Roller hat er angezündet... Ist aber echt verdächtig ruhig hir...
  24. Ich hab jetzt mal wieder ein bisschen an dem BFA Motor rum gefummelt. Ich hatte das Problem das der Motor total heiß läuft und das schon bei untertouriger fahrt. Die Zylinderkopf-Temperatur (SIP Tacho an Zündkerze gemessen) ist mal ganz schnell auf 160°C bis 175°C hoch gegangen. Normalerweise hab ich da immer so zwischen 100°C und maximal mal 125°C, ab 130°C mach ich mir dann eigentlich schon sorgen. Da die 175°C jenseits von Gut und Böse waren hab ich mich mal auf die Suche gemacht warum der so heiß läuft. Also, Boostbodle wieder weg gemacht… hat nix gebracht. Dann nochmal nach Falschluft geschaut und alles abgedrückt… -> alles dicht und auch kein Sprit im ÖL oder sonstige Anzeichen. Dann hab ich die Zündung nochmal abgeblitzt und auch mal auf 16° Vorzündung gestellt, was aber null gebracht hat. Also wieder zurück auf 19°-18° wo der Motor deutlich mehr kraft hatte. Dann nochmal den Vergaser fetter gedüst, -> fetteres Gemisch bringt ja Kühlung Und tatsächlich ist die Temperatur um ca. 15°C-20°C gefallen…. Dafür lief die Kiste aber wieder wie ein Sack Nüsse und die Temperatur war ja immer noch bei 150 bis 155°C Na, gut… das einzige was noch bleibt ist, die Verdichtung zurück zu nehmen. Danke nochmal an Erich für den Erfahrungsaustausch… Ich hab dann mal geschaut was ich Momenten für eine Verdichtung hatte: Die Quetschkannte lag bei 1,6mm, was dann ca. 7,5ccm ergibt und die Glocke hat ein Volumen von ca. 18ccm. Also insgesamt 25,5ccm Kopfvolumen auf 306ccm Das ergab eine Verdichtung von ca. 13:1 was ja doch sehr hoch ist. Also hab ich das Glockenvollumen mal von 18ccm auf 22ccm erhöht in dem ich den Kopf ein „bisschen“ ausgeschliffen habe. (Profitechnologisch mit Ständerbohrmaschine und Bohrmaschinenfächerscheibe) Gleichzeitig habe ich dann noch die Quetschkante von 1,6mm auf 1,8mm angehoben, so dass ich nun bei eine Verdichtung von ca. 11:1 habe. Und siehe da… das Hitzeproblem ist weg. Bei normaler fahrt hab ich nun um die 95°C bis 110°C Zylinderkopftemperatur und wenn man es mal krachen lässt, kommt mal so Richtung 125°C - 130°C. Was aber in Anbetracht der Minikühlrippen und der großen Zylinderbohrung ja auch irgendwo verständlich ist, dass der etwas heißer läuft als z.B. ein MHR Zylinder. Naja, das war jedenfalls, mal wieder, eine ganze schöne Odiose bis ich das in den Griff bekommen habe. PS: als nächstes steht dann noch die Vergaser Feinabstimmung an.... ich werd wieder berichten.
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