barnie

Beim Bremsen soll Strom durch´s LED fließen, also muss der Kontakt schließen. Jetzt kommt´s drauf an, wie der Schalter montiert ist ...

Neues und altes Z-Schloss kannst mit einer "Piepse" vergleichen. Warum soll in der mittleren Position ( = Tagfahrt) das StLi leuchten (eh verboten) ?

Da spricht nix dagegen.

Das grüne (im Bild: gn/ws ! ) bringt 6V~ wenn der Motor läuft. Das lila bringt +6V= von der Batt.

Kannst mal weitersuchen oder ne Skizze machen? Ohne Plan ist es verdammt schwer irgendwelche Tipps zu geben - THX!

Das Bild in #23 zeigt einen UM-Schalter. Der ist invers montiert, d.h. beim Bremsen kommt der in seine Ruhelage => ist also ein ÖFFNER ! Der o.g. N1024 wäre also falsch. Bauform OK, aber in ÖFFNER oder UM kaufen.

Es gibt nicht nur einen Schaltplan ... Welcher im Link oben könnte passen?

Jetzt käme es noch drauf an, wie der Schalter mech. betätigt wird. Mit einem UM-Schalter hast beides zur Auswahl.

SC hat auch noch ein 6er. Was hängt so alles am K-Baum?

=> Steht in #6 im .pdf

FahrLi ohne RüLi => da ist noch was faul ...

=> Einschalter = Schließer = Arbeitskontakt Umschalter geht auch, wenn die richtige Seite (s.o.) geschaltet ist.

Welches Z-Schloss (6 oder 9) ?Aktueller Schaltplan ?

Wo hängt das StLi nun dran? Quick & Dirty : Die StLi-Birne entfernen, mit der alleine darfst hier nicht rumfahren und zum FahrLi braucht sie auch nicht leuchten.

Beim Diagramm brauchst die absoluten Zahlen von Mix & rpm nicht zu beachten - hat auch nix mit Deinem Motor zu tun. Vielmehr soll´s zeigen, dass Mix-Schmierung für die Max-DZ ausgelegt ist und darunter wird´s zur Ölsau (gemeint ist natürlich nicht das GSF-Member ). Der Motor vom Diagramm sollte bei 20:1 wesentlich weniger als 8.000rpm drehen.

Auf die eingeprägte Düsenzahlen würde ich mich nicht verlassen, eher auf die Motorreaktion. Warum zum Gaserabstimmen, den ZZP zurücknehmen (es hängt doch alles miteinander zusammen ...) ? In den meisten Bereichen hast bei der Gemischschmierung eh viel zuviel:

Nö, nur immer bei einer magn. Ausrichtung z.B. beim Südpol. Die Magneten im Polrad treten immer als Paare auf (N - S). Davon können 2 (PVL) oder 4 (VT) drin sein.

Nen finalen Tipp kann Dir wohl keiner geben, weil noch unbekannt ist, wo die Kabelfarben hinlaufen. Wäre es ein Std-K-Baum, ist am Schalter einiges durcheinander. Der Scheinwerfer wird nicht über die Batt. versorgt.

Der nackische, absolute ZZP-Wert hilft Dir nix, wenn Du nicht weißt, in welchen Motor der wirken soll. Tuning ZZP.pdf Tuning ZZP.pdf

Hier der Film zum Text (Klix) : ZZP ist der Versatz von Spule zum Magneten.

Die "echte", gemessene VT-Kurve schaut so aus: Nicht viel Unterschied zur PVL, da gleiche Technik (abweichender Verlauf jeweils durch andere Spulen). Bei 8.000 rpm geht die Verstellung weiter und dem Zündfunken langsam die Luft aus (unter 10mJ).

Na prima! Wenn die CDI (welche auch immer) mit diesem PU läuft, hast wohl was anderes gemessnen ( irgendwas mit 1 Ohm ). Die Sicherung vorm Blinkrelais ist sinnlos und kannst überbrücken. Direkt an der Batt. muss aber schon eine sein (8 Amps).

Wenn´s Dir nicht zuviel Fummelei ist, kannst diesen Test machen (sinngemäß auch für die FEMSA):

Mit dem DMM auch mal nen höheren Ohmbereich checken. Wackelkontakt am PU dürfte das o.g. Verhalten bei der DUC-CDI erklären.

Die Spulenwerte (auch PU) sollen unbedingt messbar sein (CDI weg) :