karoo

Alles Gute! Und auf ne spannende Rennsaison!

Zumindest bestimmte ältere CR125 hatten 6 Klappen, Membrankörper sah genauso aus wie bei NSR125 (wie auf dem Bild oben eben). Einziger erkennbarer Unterschied waren die Anschläge: die der CR125 ließen den Plättchen weniger freie Länge und waren außerdem komplett gummiert (hat aber lautstärkemäßig nix gebracht). Plättchen waren, soweit ich mich erinnern kann, gleich, müssten 0,42mm oder 0,45mm Fiberglas gewesen sein (aus der Erinnerung). Waren die Anschläge kurz nach den Schrauben abgesetzt und nicht gummiert? Dann könnte das mit der NSR125 schon hinhauen. Grundform des Membrankörpers (mit der Ausbuchtung) passt jedenfalls.

Alles Gute, Alu, und lass es krachen!

Hmm... oder dass der effektive Reifenumfang belastet auf der Rolle kleiner ist als belastet auf der Straße? Und bitte versteh mich nicht falsch: Ich hab das nicht hingeschrieben, weil ich überzeugt wäre, dass der Motor nicht so früh kommen kann. Ich will hier auch keine Falschmessung unterstellen. Dass Leistungswerte, Verlauf und Bandbreiten korrekt gemessen sind, hab ich nie infrage gestellt und hab auch keinen Grund dazu, dein Prüfstand taugt! Das ist in erster Linie mal ne Klärung, wie sich die Übersetzung auf ner Rolle verhält. Achja, Glückwunsch zur Leistung, sowohl beim Motor als auch bei der Hurratröte! Da geht was! @Ben: Dass die Bandbreite erstmal schmal aussieht, liegt wohl auch an der frühen Drehzahllage im Diagramm. Wenn du die Bandbreite relativ berechnest (also z.B. untere Drehzahl, bei der er die 20PS schneidet geteilt durch obere Drehzahl, bei der er die 20PS schneidet) sieht's sicher wieder besser aus im Vergleich mit anderen Hochsteuerzeitmalles. Und nur die relative Bandbreite zählt ja letztendlich, ob da dann 2000rpm oder 3000rpm über 20PS dahinterstecken is egal.

Kurzer 4. müsste 36 Zähne haben. Der Unterschied zwischen berechneter Übersetzung und der auf dem P4-Diagramm war auch nicht arg groß, aber eben n bissl. Mir ist das nur irgendwann mal aufgefallen, ich hab's nie wirklich systematisch untersucht. Das ist mir nur grad wieder in den Sinn gekommen, als vespaflow angemerkt hat, dass der Motor ungewöhnlich früh kommt. Das heißt ja noch lange nicht, dass die Diagramme falsch wären! Wenn bei früheren Vergleichen zwischen deinem Prüfstand und berechneter Übersetzung mit nem P4-Diagramm und mittels Drehzahlabnahme ermittelter Übersetzung immer was gleiches rauskam, wär die Betrachtung ja hinfällig. Hmm... oder könnte es sein, dass die Endgeschwindigkeitsangabe auf dem Amerschläger-Hinterradleistungs-Diagramm die ist, die auch beim Normleistungsdiagramm angezeigt würde? Da geht die Kurve ja nicht ganz bis zum Ende, sondern hört n kleines Stückchen auf, bevor sie beim Hinterraddiagramm die Nulllinie schneidet. edit:Grad geschaut: hab leider keine Diagramme, um das zu vergleichen.

Is klar. Aber vielleicht verhält er sich ja ähnlich in der Beziehung. Is ja konstruktiv schon recht ähnlich.

Bei Amerschläger-Diagrammen wird auch immer weniger Geschwindigkeit angezeigt, als aufgrund des Drehzahlniveaus zu erwarten wäre. Wenn du das einrechnest, müsstest du deine Kurve zu höheren Drehzahlen hin verschieben. Dann kommt deine Leistungskurve von der Drehzahlregion her auch näher an das übliche bei den Steuerzeiten und SIP ran.

Ich hab (zusammen mit Gerhard) schon einige Auspuffe auf die Art gebaut. Je nach Schwere des Falls reichten mal 25bar, mal brauchte es 60bar... Hochdruckreiniger passt. Umbauen musst du an dem auch nix, du brauchst nur nen Adapter, um das Eingangsventil an deinem Auspuff an die Pistole anzuschrauben. Wenn so ein Auspuff mal platzt, passiert auch kaum was: es gibt kurz nen Springbrunnen, dann ist der Druck weg. Weggerissen hat's nie was. Es muss halt auf jeden Fall was inkompressibles als Druckmedium genommen werden (Wasser/Öl/Fett)! 60bar Luft in nem Auspuff hinterlassen beim Platzen sicherlich ne heftige Verwüstung! Allerdings bin ich nicht mehr wirklich davon überzeugt, auch wenn am Ende einige schöne Anlagen bei rauskamen: Die Schweißnähte müssen von besserer Qualität sein als die für einen Segmentauspuff (wegen der enormen Zugbelastung beim Aufpumpen, außerdem presst sich Wasser bei einem solchen Druck noch durch das allerkleinste Loch raus und du kannst u.U. nicht genügend Druck aufbauen). Die nötige Blechform ist im voraus auch nicht wirklich genau ermittelbar: Blech verhält sich bei solchem Aufpumpen nicht immer genau gleich, außerdem kommen Kurven anders raus als in der Vorlage (Auspuff biegt sich beim Blasen). Dicke Teile blasen sich stärker auf als dünne (da kann's das Blech am Bauch schonmal um 10% strecken, am Krümmer aber nicht). Wie du die beim Aufblasen erstmal unweigerlich entstehenden Beulen wieder rauskriegst, ist leider auch ne Kunst (je enger der Radius, umso größer wird das Problem. Und wir brauchen unterm Roller eher engere Radien als die Motorräder vom Beispiel). -> deswegen braucht's gern mal mehrere Versuche, bis gute Form und Dickenverlauf erreicht sind. Du bist beim Aufblasen erstmal auf eine Verlegung in einer Ebene festgelegt. Für einen Verlauf in mehreren Ebenen muss der fertige Auspuff wieder aufgesägt und verdreht verschweißt werden. Außerdem wird so ein Auspuff gerne mal oval/allgemein unrund, warum auch immer. Auf dem Prüfstand hat sich bis jetzt noch kein Vorteil gegenüber einem sauber mit cut'n'rotate entwickelten Segmentauspuff gezeigt. Fazit: Ich bau seit einiger Zeit nur noch Segmentanlagen: Da passt gleich der erste Versuch, sowohl von Verlauf unterm Roller als auch von den gewünschten Dicken und Winkeln her. Und der Auspuff ist auf jeden Fall reproduzierbar, vor allem bei Verlegungsänderungen bringt das nen enormen Zeitvorteil. Und ich kann eine Verlegung in mehreren Ebenen viel leichter realisieren (z.B. dass der Diffusor immer möglichst nah am Trittbrett ist -> bessere Schräglagenfreiheit). Eine Hornform kann, falls gewünscht, auch sehr gut angenähert werden.

In Rhino: Wenn du noch die Splines als Grundlage hast: - Curve / Convert / Curve To Arcs (wandelt Splines um in Geraden und Kreisbögen) Wenn du nur noch die "50-Eck-Kurven" hast: - Curve / Curve Edit Tools / Refit To Tolerance (macht aus dem 50-Eck wieder ein Spline... wird nie wieder so gut wie das Ausgangsspline, aber immerhin...) - Curve / Convert / Curve To Arcs Bei den beiden Rhino-Befehlen kannst jeweils angeben, wie genau der neue Kurvenzug angepasst werden soll. Je genauer, je mehr Kurven + Geraden brauchst du natürlich, um ein kompliziertes Spline abzufahren. Wenn du einen Polylinezug in ein Spline umwandelst, kann es manchmal nützlich sein, den Polylinezug in mehrere Teile aufzuteilen und diese jeweils separat umzuwandeln. Siehst ja dann, wenn ein Teil mal nicht so schön umgewandelt wird (ne Gerade oder ne gewollte Ecke z.B.) Mit "50-Eck-Kurven" kannst du auch sehr schöne Teile lasern lassen, bei denen man die Ecken mit bloßem Auge eigentlich gar nicht sieht. Du brauchst nur genügend Ecken. Aber zumindest bei meinem Lasermann braucht die Maschine für solche Vieleckkurven länger als für gleich genaue Bögen + Geraden oder Splines -> würde teurer.

Laut Castrol ist das MTX 75W140 sowohl für Motorräder als auch für Nasskupplungen geeignet! Das MTX 75W140 hat sich schon bei vielen Leuten bewährt, weniger Kupplungsrutschen als bei den Standard-SAE30-Ölen der Versender... Klar kann's sein, dass andere Öle die Kupplung noch weniger durchrutschen lassen, aber das 75W140 ist auf jeden Fall nicht schlecht! Hat sich auch schon bei einigen QMs bewährt (erster Gang komplett durch mit schleifender Kupplung, zweiter Gang zu nem guten Teil wg. Wheeliegefahr). Produktbeschreibung MTX bei Castrol SAE-Viskosität wird unterschieden je nachdem, ob sich's um ein Getriebe- oder ein Motoröl handelt. Die Viskositäten unterscheiden sich sehr deutlich: Grafik Viskositätsübersicht von Synlube Grafik Viskositätsübersicht von Castrol Getriebeölviskosität von Castrol Motorölviskosität von Castrol Die Viskosität allein oder die Herstellungsart (mineralisch, teil- oder vollsynthetisch) sagt jedenfalls noch nicht wirklich viel über die Eignung für Nasskupplungen aus. Also einfach testen. Wenn nix rutscht, taugt das Öl für den eigenen Einsatzzweck. Oder einfach eines der Öle nehmen, die hier öfters empfohlen werden. Oder die Kupplung mit Reserve auslegen und dann irgendein Öl nehmen. Ganz gut gefahren bin ich bis jetzt mit den Versender-SAE30-Ölen (sind alle mineralisch), Motorradmotoröl (u.a. vollsynthetisch!), ATF (u.a. vollsynthetisch!), Castrol MTX 75W140 (gibt's ja nur vollsynthetisch). 80W bzw. 80W light (immer mineralisch) von Castrol und BelRay haben bei mir überhaupt nicht hingehauen (rutsch, rutsch...). Hab leider die Dosen nimmer wg. genauen Bezeichnungen. Das BelRay war übrigens vom Vespahändler. Hat wohl nur bei originalen Kisten hingehauen (wg. ordentlich Reserven in der Kupplung).

Dafür gibt's ja den Wuchtfaktor. Die Zementsackwelle hätte einen irrsinnig hohen Wuchtfaktor und würde schütteln wie blöde. Perfekt auswuchten kann man nen Einzylinder-Zweitakter eh nie, aber es lässt sich schon einiges erreichen. Eine Kurbelwelle ist dann gut gewuchtet, wenn dem hin- und herfahrenden Kolben ein passendes Gegengewicht an den Kurbelwangen entgegengesetzt wird. Zu leicht ist nix, weil unwirksam, zu schwer würde nur selbst wieder heftig schütteln (-> Wuchtfaktor). Und idealerweise sollte der Schwerpunkt der Welle ziemlich genau gegenüber vom Hubzapfen sein, weil das Gegengewicht dann genau dann am stärksten nach oben oder unten zieht, wenn der Kolben das gleiche in der Gegenrichtung macht (-> 12 Uhr).

Der Unterschied zu Membran fällt je nach Auspuff unterschiedlich aus. Der RS2K (= gekürzter RS2, von dem gibt's hier auch noch andere Kurven) behält seine Charakteristik im Vergleich mit dem RZ righthand im Wesentlichen bei. Der RS1-2005 verliert aber im Vergleich deutlich: auf nem Membranmotor kann er schon mal 4-5PS mehr bringen als ein RZ righthand. Der K2-Prototyp wurde auch auf dem Motor getestet, hat aber nen Leistungseinbruch im Band gehabt. Leider hatten wir keine Zeit, zu probieren, ob das ein Vergaserproblem war oder ob der Drehschieber und die kurzen Steuerzeiten einfach überfordert waren mit der Saugleistung vom Auspuff. Dem Diagramm nach müsste der Teil vor dem Einbruch aber schon breit genug sein, um den Ganganschluss gut zu packen. Außerdem liegt immer noch mehr Drehmoment an als mit nem RZ righthand... also kein völliger Reinfall (der Auspuff wurde immerhin mit nem völlig anderen Motorkonzept im Kopf konstruiert!), ich würde auf so nem Motor aber auf jeden Fall nen kurzen RS2 vorziehen

Damit da keine Missverständnisse entstehen können: auf den Kurven ist NICHT der Auspuff zu sehen, den ich bald in Kleinserie verkaufe.

Jepp, zum genauen Motoraufbau wird der Tom sicher noch was sagen

Nen kleinen unterschied macht's schon: Bei 132° Überströmzeit mit kurzem Pleuel und gleichem Überstand in OT hätte das längere Pleuel ein knappes Grad weniger Überströmzeit. Klar, viel isses nich, aber immerhin...

Präzisiere: Stockach 2006

Nachdem hier im Topic schon einige Leute Interesse bekundet haben -> Der K2-Prototyp wird als Kleinserie aufgelegt, hier klicken für Topic mit Details

Alles Gute! Auf endlich mal ne crash- und defektfreie Rennsaison

Alles Gute!

Ich hab die Sounddatei genommen und einfach mit Audacity nen Tiefpassfilter drüber laufen lassen, eingestellt auf 300Hz. Dadurch wurde die Oberschwingung dort, wo er die Sprünge gemacht hat, genügend abgeschwächt, um nicht mehr irritiert zu werden. Bei komplizierteren Fällen muss man den Tiefpass vielleicht auch sekundenweise anwenden, also z.B. erste Sekunde mit 140Hz, zweite Sekunde mit 170Hz usw... aber hier hat ein einfacher Tiefpass über die ganze Datei gewirkt. Edit: Vernünftige Frequenzen für den Tiefpassfilter sieht man am besten im WAV-Zuschneide-Fenster vom GSF-Dyno! Achja, Parameter wie bei dir, nur Filterlänge 1s statt 1,5s.

Auslassform ist egal. Du musst die Fläche deines Auslassfensters ermitteln und dann den Durchmesser eines flächengleichen Rohres ausrechnen. Das ist der Querschnitt, den die Blair-Formeln brauchen. Meiner Meinung nach muss die Fläche in Projektion ermittelt werden, also quasi wie Sehnenmaß für Auslassbreite. Das geht leider nicht direkt aus der Abwicklung heraus, sondern braucht etwas mehr Arbeit...

Die Dicke in den Blair-Formeln hängt nur von Auslassquerschnitt und erwartetem Mitteldruck ab.

K2 -> 110mm Belly, Krümmer 0,9° Vollwinkel. Für nen 166er glaub ich, dass man zwischen 105mm und 115mm auf jeden Fall sehr gute Anlagen bauen kann. Auf ne genaue Grenze kann ich mich aber nicht festlegen, ich glaube auch gar nicht, dass man da wirklich harte Grenzen ziehen kann. Dünne Auspuffe müssen jedenfalls nicht schlecht gehen. Einer meiner Eigenbauten fürn 210er hat mit "nur" 98mm Belly immerhin mehr Drehmoment, Leistung und Bandbreite als n Performance gebracht. Alles in allem liegt er zwar unter dem Niveau von K2, RS1, DSE oder S&S, aber er hat auf jeden Fall was gebracht.

Alle Klarheiten beseitigt? *g* Solltest also schauen, woher der angebotene 35er stammt. Der aus der Cagiva Mito ist z.B. anders als der, der über die Rollershops als TMX35 verkauft wird. In diesem Topic gibt's auch noch n bissl Info über die verschiedenen 35er-Typen. Wahrscheinlich gibt's hier im Forum auch noch mehr, musst mal ne Weile die Suche bemühen. Vor allem zu explizit für 35er auf TS1 geschriebenen Beiträgen kann ich mich halt kaum erinnern.