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Kolben falschrum dringehabt? Kolben ist an der Boostportseite beschädigt, Zylinder an der Auslasseite...

Erster Fahrbericht vom Wochenende: der Zylinder kann schon unbearbeitet Spass machen! Leistungsband breit genug, hat sich gut überdrehen lassen und Druck stimmt auch. Setup vorher: 136er Malle leicht bearbeitet, Gerhead, Polini-Membran mit 30er Koso, 51er Lippenwelle und Eigenbaupuff. Überströmer nur auf irgendnen Polini angeschrägt, kein Materialauftrag. Auf diesen Motor ohne weitere Bearbeitung den M1L draufgesteckt, mit gleichem Vergaser und Auspuff. Leistung gefühlt mindestens gleich gut wie vorher. Läuft mit identischer Bedüsung deutlich kühler als der Malossi, vielleicht lässt sich da ja noch was holen. Auf penible Abstimmung hatte ich erstmal keine Lust, lief auch so schon gut. Motor ist natürlich so noch nicht fertig - ich hoffe ich finde bald mal Zeit für die Restarbeiten: Gehäuse richtig anpassen, Auslass bissl bearbeiten, neuen Auspuff dengeln, abstimmen, vielleicht mal auf nen Prüfstand... aber erstmal läuft's schon ganz gut so Mit dem Zylinder lässt sich sehr schnell und unkompliziert ein gut laufender Motor bauen.

So, bin endlich mal dazu gekommen, die Portmaps auf den Scanner zu legen und n paar Bilder zu machen... lag schon viel zu lange unnütz rum, das ganze Zeug Steuerzeiten: Rechnerisch nach Portmap mit 0,9mm Quetschspalte 128° / 181° (26,5° VA). Test am Motor steht noch aus - ich weiß auch noch nicht ob diese Quetschspalte in echt ohne Abdrehen überhaupt erreichbar ist. Die Zusatzauslässe sind erwartungsgemäß winzig und haben die gleiche Steuerzeit wie der Hauptauslass. Ich hätt nach dem ersten Blick mal 3mm Breite innen gesagt. Ist nicht ganz leicht zu sagen, weil die Kanäle in ner leichten S-Form verlaufen, um sich noch zwischen den Stehbolzen durchzuquetschen. Könnte auch n bissl weniger sein. Kopf und Kolben: identisch mit normalem M1. Der Zentralkopf hat übrigens Langgewinde, falls das noch nicht irgendwo stand... ich denk mal da wird's nötig, den Motor abzulassen, um die Kerze zu wechseln. Portmaps: Vergleich M1 und M1L. Eigentlich ziemlich genau gleich. Die 0,3mm Unterschied in Überströmerhöhe sind erstmal noch innerhalb der Toleranz, würd ich sagen (um da sicher ne Änderung zu sehen bräuchte es noch ein paar Portmapvergleiche mehr). Auslass ist aber höher, wie Olli schon sagte. Auslassform dagegen 100%ig gleich, wenn man von den Nebenauslässen absieht. Einfach nur etwas höher. Ansaugstutzen: einfach ein gerades Rohr. Mit integrierten Stuffer. Der Stutzen hier hat 36mm außen und 27,5mm innen. Passt schon ziemlich gut in den Rahmen. Da würd ich zwar noch minimal am Rahmen beigehen, aber das schaut schon sehr gut aus! Vergleich mit dem normalen M1: Guss ist sehr änlich (wen wundert's). Die wichtigsten Unterschiede: - Auf der Einlassseite sind die Rippen nicht exakt rund, sondern am Ende leicht abgeflacht - Rund um den Auslass sind die Rippen länger als beim M1. - Der Zylinder hat keine Ausnehmung auf der Lüfterradseite. Hat aber beim ersten Test mit einem erleichterten PK-Lüfterrad noch nen kleinen Luftspalt gehabt. Außerdem hat's ne Menge Fleisch, das weggenommen werden könnte, wenn's nötig ist. - Auslass ist nicht exakt rund, sondern hat ne abgeflachte Ecke unten. Innendurchmesser ~29mm. Alles in allem: sieht mir nach nem sehr schönen Plug'n'Play-Zylinder aus, der direkt aus der Schachtel oder mit sehr wenig Nachbearbeitung ziemlich gut laufen dürfte.

Ich könnte grob geschätzt auch noch genau 3 Kits gebrauchen

Ich hab bei mir ein 0,2mm Dichtpapier unter das Nebenwellenlager gelegt. Ein Ring, so dass der Außenring des Lagers komplett darauf aufliegt, aber sonst nichts schleifen kann. Wenn ich mich recht erinnere konnte ich bei meinem Motor max. 0,45mm unterlegen. Sollte jeder selbst testen, max. Unterlegung herausfinden und dann sicherheitshalber etwas weniger unterlegen. Meine vollständigen Maßnahmen sehen so aus: innen komplett ausgesparte Abdeckscheibe (kleiner Teil der Federn sichtbar), Innenkorb abgeschliffen, um 0,2mm unterlegtes Nebenwellenlager und ohne Papierdichtung zwischen den Gehäusehälften. Weil ich so viel Maßnahmen auf einmal gebraucht habe (und dazu schon immerhin zwei Nebenwellen und drei Innenkörbe getestet habe), könnten aber auch meine 0,45mm mehr oder weniger von der Normalität abweichen. Also auf jeden Fall für jeden Einzelfall selbst testen!

Für ne Messung Leistung über Drehzahl darf während des Laufs nicht geschaltet werden! Sonst kommt Mist raus, wie auf dem Diagramm zu sehen. Der P4 misst vor dem eigentlichen Lauf die Übersetzung ein (oder kriegt eine eingegeben) und ermittelt die jeweilige Drehzahl einfach aus der Rollengeschwindigkeit und dem Übersetzungsfaktor. Deswegen passt das nur in dem Gang zusammen, in dem die Übersetzung eingemessen wurde. Außerdem kann nach dem Einmessen der Übersetzung die Drehzahlabnahmezange gleich wieder abgenommen werden: während des eigentlichen Laufs für Leistung über Drehzahl hat sie keine Funktion mehr. Durch die falsche Übersetzung im zweiten Gang wird auch das Drehmoment viel zu hoch angegeben. Beim anderen Diagramm mit dem Zacken wird's genauso gegangen sein. Wenn die Übersetzung im dritten Gang passend eingemessen wurde, kannst noch den Bereich oberhalb von 6600 Umdrehungen auswerten. Alles drunter kannst leider vergessen. In dem Fall könntest du aber immerhin den GSF-Dyno auf die richtige Leistung einstellen.

Alles Gute!

Die Stelle kann sich beim Schweißen leider verziehen (kann, nicht muss!). Je mehr geschweißt werden muss, desto eher. Du solltest evtl. erwägen, die Stelle nach dem Schweißen kontrollieren zu lassen. Mögliche Folgen eines unrunden Lagersitzes sind z.B. erheblich kürzere Lagerlebensdauer, erhöhte Reibung, während der Fahrt nach außen abgeworfene Lagerinnenringe (drückt gleich den Simmerring mit raus) und anderes.

Wieviel Belastung würde so ein Harzklumpen aushalten? Bröselt der nicht einfach weg, wenn richtig Last drauf ist? Oder beim Anziehen der Sicherungsschrauben? Ich denke die Hülse sollte schon von sich aus möglichst eng am Gehäuse anliegen (nicht berühren). So dass nur ein möglichst kleiner Spalt gefüllt werden muss. So wie ich das sehe geht das nicht mit nem einfachen Ring, sondern bräuchte ein Frästeil. In welcher Richtung sind eigentlich die Hauptkräfte auf diese Lagerung zu erwarten? Wo muss sie also besonders gut abgestützt werden?

Auspuff: Der H2 ist was eigenständiges. Mit 110mm Bauch auch nicht besonders dick. Harmoniert aber speziell mit diesem Motor ganz gut, weswegen er eingepackt wurde. Getriebe: Hier gibt's ein Gehäuse, in dem wenn ich richtig gezählt habe schon 5 Getriebe gestorben sind (mal mit unter und mal mit über 30PS). Hatte auch immer gut Vibrationen. Eventuell lässt sich da mal was messen. Ist aber aktuell wieder mit neuem Getriebe zusammengebaut und wird auch hin und wieder bewegt, daher geht das nicht unbedingt zeitnah. Gehäuse: Bei uns scheinen die älteren Blöcke besser standzuhalten. Kann aber auch nur Zufall sein. Das 5-Getriebe-Gehäuse ist ein PX-alt mit Knubbel neben der Öleinfüllschraube. Vierstellige Motornummer, glaube ich.

Boostportsteuerung, so n Quatsch. Viel zu aufwändig, um nur den Boostport 2° früher öffnen und früher schließen zu lassen. Die Sache ist doch eindeutig: Die verbauen mehrteilige Kolben! Der Teil, der den Boostport steuert, hat dabei eine um knapp 3,5mm gegen die Drehrichtung im OT desachsierte Kolbenbolzenbohrung. Ist doch klar.

In Google Maps gibt's ne Satelliten-Ansicht der Strecken in Leese. Für uns tauglich scheint eh nur die große. Die Ansicht stimmt halt nur, sofern an den Strecken in letzter Zeit nix umgebaut wurde... -> Hier lang!

Bild hab ich keins... Aber noch ein paar Ideen, wie da mehr Abstand reinkommen kann: - Papierdichtung zwischen Gehäusehälften weglassen, nur Dichtmasse nehmen - Nebenwelle unterlegen (ich hab 0,2mm drunter, auf jeden Fall aber alles gründlich auf Freigängigkeit überprüfen!) - Abdeckscheibe vom Primärkit im Bereich wo's schleift nicht nur dünner fräsen, sondern komplett aussparen (Innendurchmesser vergrößern, dazu sollte die Primär aber besser wieder zerlegt werden).

Was beim Zusammenbau freigängig ist, muss das nicht auch noch im Betrieb sein. Ein gewisses Spiel braucht's schon. Nachdem ich die Sache gerade so eben freigängig hatte, hat die Kupplung trotzdem noch nicht getrennt. Nach dem Zerlegen neue kräftige Schleifspuren vom Innenkorb gefunden... im Betrieb wandert halt alles noch ein wenig. Also lieber gleich etwas mehr Spiel geben. Dann hat's letztendlich mit meiner XL2-Kulu auch geklappt. Belags- und Zwischenscheiben müssen natürlich auch schön plan sein, damit die Kupplung trennt. Und die Federn müssen gleichmäßig zusammengedrückt werden. Kann man im ausgebauten Zustand ein wenig beurteilen -> wenn die Kupplung mit Kupplungskompressor zusammengedrückt wird, müssen die Beläge schon bei wenig Weg an allen Seiten gleichmäßig (!) freikommen. Sonst geht's nicht. Überall entgraten kann auch helfen. Im Betrieb ist ja überall Last drauf, da können kleinste Grate schonmal das Verschieben verhindern... Ist bei der Kupplung schon ein paarmal der Keil kaputtgegangen? Wenn die Kupplung auf der Nebenwelle durchdreht wird Material abgetragen und sie rutscht immer weiter drauf... das könnte auch irgendwann Probleme geben. @Lenki: normale Kulu passt.

Andersrum. Er bleibt mit kurzem Pleuel "länger stehen". Stell dir mal ein Pleuel vor, das nur halb so lang ist wie der Hub. Also so kurz, wie nur theoretisch möglich. Damit würde sich der Kolben am UT während 180° Kurbelwellenumdrehung überhaupt nicht bewegen. Je länger das Pleuel wird, umso sinusförmiger wird die Kolbenbewegung, umso schneller verlässt der Kolben wieder die Gegend um den UT. Auswirkungen langes Pleuel: Geringere max. Geschwindigkeit, max. Beschleunigung, Steuerzeiten und Zeitquerschnitte (bei gleichen Kanalhöhen ab UT). Die Falschtakteraussagen kannst nicht einfach so übertragen. Die tragen ihre Ladungswechseleinrichtungen am falschen Zylinderende

Eben nicht! Leistung = Drehzahl * Drehmoment. Der höher drehende Motor hat mehr Leistung. Und mehr Leistung bedeutet mehr Beschleunigung. Der höher drehende Motor ist daher schneller, vorausgesetzt das Band ist relativ gesehen gleich breit (siehe unten). Wenn man weiß, dass ein Motor bei 80km/h 18PS am Rad drückt, ist eindeutig klar, wieviel Zugkraft zur Verfügung steht. Dazu muss man noch nicht einmal die Übersetzung des Motors kennen. Ob der Motor dabei 1000 Umdrehungen dreht und ein riesiges Drehmoment abgibt oder 20.000 Umdrehungen bei winzigem Drehmoment ist völlig egal. Nur die Leistung zählt. Bandbreite muss immer relativ gesehen werden. Beim Schaltvorgang fällt die Drehzahl ja auch um einen gewissen Prozentsatz und nicht um eine immer gleiche Drehzahl. Die Tatsache, dass ein Motor z.B. 2000rpm lang über 20PS am Rad hat sagt deswegen auch noch nicht viel aus. Ein Leistungsband mit 20PS von 4000rpm bis 6000rpm ist viel breiter als eines mit 20PS von 12000rpm bis 14000rpm! Ich bewerte Bandbreite so: ich teile die untere Drehzahl durch die obere Drehzahl und ziehe das Ergebnis von 100% ab. Je größer der Wert, umso breiter das Band. 100% - 4000/6000 = 33% 100% - 12000/14000 = 14% Das Band des ersten Motors ist also mehr als doppelt so breit wie das des zweiten Motors. Wie du schon geschrieben hast bestimmen sich die Resonanzverhältnisse im Motor ja auch relativ. Daher bleibt die relative Bandbreite der Resonanz auch gleich, egal bei welcher Drehzahl sie auftritt. Wenn man alle Resonanzen eines Motors zu höheren Drehzahlen verschiebt würde das Band relativ gesehen gleich breit bleiben und automatisch eine breitere absolute Spanne abdecken. Hoch drehenden Motoren haben daher erstmal nur auf den ersten Blick ein breiteres Band als niedrig drehende Motoren. Ob es wirklich breiter ist muss erst errechnet werden. Die GPs drehen nur deshalb so hoch, weil sie dadurch erst ihre hohe Leistung erreichen können. Band gäbe es auch schon bei niedrigeren Drehzahlen genug.

Grundsätzlich geht's auch mit einfach nur Dichtmasse und ohne Papierdichtung. Einziges Problem bei Largeframes: ohne Papierdichtung sitzt das Schaltkreuz an ner anderen Stelle als mit. Also ausgleichen durch zusätzliche Dichtung gleicher Stärke unter der Schaltraste. Ist nicht viel, aber sicher ist sicher. Wenn möglich, das heißt mit einwandfreien (!) Dichtflächen, würd ich aber nur Papierdichtung + Fett nehmen. Wenn der Motor wieder auf muss hast dann nicht die Dichtmassenschmiere überall drinhängen.

Komische Steuerzeiten. Sehr wenig Überströmzeit und etwas viel Vorauslass... Mehrfach gemessen? Wie? Gehäuse geplant? Zylinder abgedreht? Auslass gefräst? Deine Autocad-Methode scheint außerdem nicht wirklich hinzuhauen. Rechnerisch ergeben sich ausgehend von deinen Werten 133°/192° mit 4mm Anhebung. Mit 3,4mm wären's übrigens 130°/189,6°. Falls du abdrehst: geh vorsichtig mit der Beschichtung um. Die hält nicht viel aus: schon mit unsichtbaren Haarrissen durch die Bearbeitung kann dir während dem Fahren die Beschichtung abblättern. Nicht schön. Achja, wechsel mal den Baumarkt, 20-30 Steine für ne Laubsäge und ein paar Blätter geht mal gar nicht Formeln für Steuerzeiten:

Du hast dann die mittlere Leistung zwischen 5000 und 5100 Umdrehungen ausgerechnet. Ne genauere Zuordnung ist nicht möglich. Du kriegst also erstmal nur ein Treppendiagramm, das du dann Glätten kannst (natürlich ohne die Leistungskurve dabei zu sehr zu verzerren oder die Fläche unter der Kurve zu ändern).

Alles Gute, Robin! Bis spätestens Sonntag dann!

Warum nicht selbst machen? Die nötigen Umrisse für die Dichtung kannst du mit Leichtigkeit mit den Fingern in ein Stück Papier (oder dünnes Dichtpapier) drücken, das du auf die Zylinderfußdichtfläche des Zylinders legst. Löcher für die Stehbolzen kannst einfach mit ner Nuss schlagen, die mit wenig Spiel in den Stehbolzenkanal passt.

Alles Gute, Ollie!

Liegt's vielleicht daran, dass du Werte in Grad eingibst? Excel kann nur im Bogenmaß rechnen. Umrechnen kannst mit GRAD(x) und BOGENMASS(x).

Genau so ist es. Warum das so ist, weiß ich aber nicht, ich kann also nur vermuten. Es kann jedenfalls ganz praktisch sein: Wenn für ein Moped erstmal die Übersetzung feststeht, muss man nicht mehr die ganze Zeit die Abnahmezange dran hängen lassen oder kann die Übersetzung direkt eingeben, ohne die Zange auszupacken. Solange die Kupplung nicht rutscht und kein übermäßiger Schlupf am Hinterrad auftritt dürfte das ja auch kein Problem sein. Der P4 (oder zumindest manche?) kann auch während der Leistungsmessung noch die Drehzahl abnehmen, aber darstellen kann er das dann nur in einem Leistung-über-Drehzahl-Diagramm, da gibt's dann noch ne Extrakurve für die Drehzahl. Das sieht dann z.B. so aus (Bild von worb5)

Der P4 berechnet die Drehzahl aus Rollengeschwindigkeit und Übersetzung.