karoo

vor 18 Stunden schrieb zimbo:

Hat jemand eine Bezugsquelle für ein EGT Verlängerungskabel ?

Die Verlängerung muss aus demselben Material sein wie Dein Temperaturfühler, ansonsten nimmst Du zusätzlich noch Temperaturdifferenzen an Deinen Steckpunkten mit auf und deine Messwerte werden dadurch verfälscht. Meiner Erfahrung nach sind die Thermoelemente für die EGTs meistens Typ K.

Ganz auf die Schnelle und ohne langes Suchen - Sensorshop24 und RS haben was Du brauchst auf Lager. Es gibt sicher auch noch weitere Shops...

https://www.sensorshop24.de/kabel-leitungen/thermoleitungen

https://www.sensorshop24.de/ministecker-fur-typ-k-j-t-n

https://www.sensorshop24.de/miniaturkupplung-fuer-typ-k-j-t-n-r-s

RS hat auch fertig konfektionierte Leitung, ist halt teurer und auch ne große Auswahl an Eigenbauzubehör:

https://de.rs-online.com/web/p/thermoelementeleitungen/7686581?gb=s

https://de.rs-online.com/web/c/automation/sensoren/thermoelementeleitungen

https://de.rs-online.com/web/c/automation/sensoren/sensor-zubehor/

Ich habe einen M1X ungefähr aus 2010. Da habe ich aus der Portmap (auf Sehne umgerechnet) 68% abgelesen und mit Markierungen auf dem Kolben und Messschieber 66%. Das passt schon so.

Die beiden 6205-Lager im Quattriniblock sind Loslager. Die Welle kann grundsätzlich in den Lagern wandern und die Lager im Gehäuse.

Piaggio macht Fest-Los-Lagerung, im Quattriniblock ist die Stützlagerung schwimmend umgesetzt:

https://de.wikipedia.org/wiki/Lagerungskonzepte#Fest-Los-Lagerung_(FLL)

https://de.wikipedia.org/wiki/Lagerungskonzepte#Stützlagerung_schwimmend_(SLS)

Vielleicht klemmt die Welle im 6205 gut genug, so dass du mit einem NU205 auf der anderen Seite tatsächlich keine Probleme kriegst.

Aber mit wäre das zu unsicher, ich würde einfach zwei 6205 verbauen und gut (ist bei uns auch absolut bewährt im 24h-Rennen mit 2x 6205 ETN C4).

Noch eine Ergänzung: ich sage ausdrücklich nicht, dass der Prüfstand falsch geht. Ich sage nur, dass die Infos auf diesem einen Diagramm nicht zusammenpassen. Das Diagramm vom SIP Road 3 sieht in der Hinsicht ja auch gut aus.

Ich würde eben von folgender Situation bei den beiden Diagrammen ausgehen:

• SIP Road 3: 25PS / 27,5Nm
• Polini Box: 24,5PS / ~26,7Nm

Das Polini Box-Diagramm sieht danach aus, dass am Anfang der Aufnahme die Kupplung schnell losgelassen wurde und Energie aus der Schwungmasse den Kurvenanfang verzerrt. Es könnte sein, dass der hohe Drehmomentwert auf dem Ausdruck damit zusammenhängt.

vor 26 Minuten hat wasserbuschi folgendes von sich gegeben:

vielleicht aus P=M*Omega ?!?

Genau darum geht es, das ist die Physik dahinter (und das ist ein zwingender Zusammenhang).

Zwei Datenpunkte habe ich ja oben schon vorgerechnet.

Und umgekehrt: wenn der Motor bei 6450rpm 31,1Nm hätte, dann müsste da eine Leistung von 28,6PS auf dem Diagramm zu sehen sein, aber das ist nicht der Fall.

Daher muss in dem Bild eben ein Fehler vorliegen. Der dargestellten Kurve nach müssten ca. 26,7Nm eingeblendet werden, dann wäre es wieder stimmig (+/- einige Zehntel wegen Ablesefehler).

vor 12 Stunden hat FOX Racing folgendes von sich gegeben:

Sorry, waren doch nur 31 Nm 🤪. => Das war mit Polina BOX!!!   Mit SIP Road3 waren es über 25 Ps aber nur 27,5 Nm

 

Das war alles noch Wurfbedüsung. Allerdings mit Malossi VR-One Gehäuse und 62 Hub

 

Mit der hier zu sehenden Leistungskurve können es keine 31,1Nm sein, da muss ein Fehler im Diagramm oder in den angezeigten Zahlenwerten vorliegen.

Der "Einkuppelhöcker" hat ca. 16,5PS bei ca. 4350rpm --> Drehmoment 26,6Nm.

In der Gegend der maximalen Leistung lese ich 24,5PS bei ca. 6450rpm --> Drehmoment 26,7Nm.

Laut Diagrammen drückt der SIP Road 3 also besser als die Polini-Box.

Ein paar Sekunden zu spät, aber der Vollständigkeit halber: mir fallen noch zwei weitere Varianten ein.

Ich habe das Problem mal gelöst, indem ich im Motorinneren Passscheiben auf die Kickerwelle gelegt habe.

Das genau richtige Maß zu treffen kann mehrere Versuche brauchen. Es darf nur wenig Spiel haben, aber nichts darf klemmen. Wenn Du eine Dichtung zwischen den Gehäusehälften vewendest, musst du die bei den Anproben natürlich auch verwenden.

Und die faule Variante ist: wenn Du die Gehäusehälftendichtung weglässt und stattdessen nur DIchtmasse verwendest, reduzierst du das Spiel der Kickerwelle um die Dicke der Gehäusedichtung. Ist halt etwas blöder in der Handhabung.

Sollte passen.

Ich glaube, dass ich das auch mal genau so in einem Motor verbaut habe... und es funktionierte.

Am 9.10.2021 um 19:37 hat Flowson folgendes von sich gegeben:

 

Doch noch vorhin schnell geschafft

 

Scan ist mit 600dpi und A4 Format gemacht

 

Crono_Dichtung.pdf 1 MB · 23 downloads

 

@karoo

Kannst du das ggf, ins Crono Wiki aufnehmen, dann ist alles an einer Stelle 

Danke, aber ich soweit ich mich erinnere, hat die Fußdichtung nicht wirklich gut zu den Überströmern gepasst (zumindest bei mir). Ich hätte jetzt vermutet, dass die einfach die Dichtung vom Stelvio genommen haben, nach dem Motto "den Rest kann man sich ja einfach anpassen".

Bevor ich was ins Wiki einstelle würde ich das auf jeden Fall noch überprüfen wollen (bzw. eine passend geschnittene DIchtung scannen).

Wenn Du magst, kannst Du es aber auch einfach schon selbst in den Artikel einfügen - ich bitte dann nur um einen Hinweis auf unklare Passgenauigkeit

Interessante Frage, ich habe was ähnliches vor, bin aber bisher nur im Virtual Engineering-Stadium... wird frühestens im Winter wirklich losgehen.

Folgende Sachen habe ich bei der ersten Recherche gespeichert (gibt's sicher auch bei anderen Händlern, es geht erstmal ums Prinzip). Ich bin derzeit eher bei den Schwimmerschaltern, da scheint es mir sicherer, dass ein leerer Öltank auch wirklich sicher erkannt wird.

• Schwimmerschalter an geradem Rohr: https://www.amazon.de/TuToy-Edelstahl-Wasserflussanstieg-Vertikalschalter-Flüssigkeits-Sensor-Niveauregler/dp/B07RX5MC7Y
• Schwimmerschalter an 90°-Befestigung:

  https://www.amazon.de/F%C3%BCllstandssensoren-Edelstahl-Schwimmerschalter-Klemmfeder-Stromquellen/dp/B07V3SDR5F

• https://www.amazon.de/SODIAL-12-24V-beruehrungsloser-Schalter-Container/dp/B0725S85QK

Echte Erfahrungen wären natürlich top

Ändere mal den Elektrodenabstand auf 0,4mm und probiere es noch mal. Die idm-Zündungen produzieren leider keine wirklich starken Funken, das kann helfen.

Für die "Originalbremse" war bei mir bisher der aktuelle HengTong-Sattel das beste Gesamtpaket. Der reicht mir mit Sinterbelägen auch im Rennbetrieb, bis hin zu 24h-Rennen (Sinterbeläge habe ich bisher von Lucas und Malossi verwendet).

Der HengTong hat größere Beläge als der vorherige Grimeca-Sattel und war wie gesagt auch im Rennbetrieb recht haltbar. Und dazu auch noch günstig.

SIP (undicht) und PM (Beläge zunehmend schief abgefahren, schlechtes Bremsgefühl) habe ich jeweils nach einiger Zeit wieder rausgeschmissen.

Ich hatte mal ein ähnliches, aber nicht so starkes Problem. Der Roller lief mal besser, mal schlechter, ohne erkennbaren Grund.

Beim Zerlegen habe ich bemerkt, dass der Lima-Lagerinnenring auf der Kurbelwelle lose war, er konnte von Hand ein Stück verschoben werden. Außerdem war der Simmerring innen schwarz verfärbt. Von außen sah er aber noch einwandfrei und blau aus.

Meine Interpretation: mal ist der Lagerring nach außen gerutscht, hat leicht am Simmerring gerieben und der Bock lief schlecht. Dann ist er wieder nach innen gewandert und alles lief wieder gut. Und so weiter...

Das war eine MEC EUR-Welle (müsste von Tameni gefertigt gewesen sein), die ich gleich gegen eine andere Welle getauscht habe (Mazzu K2D in dem Fall). Das Problem war und blieb dann weg.

Baumärkte haben oft Messingrohr mit 8mm Außendurchmesser und 0,5mm Wandstärke, z. B. das hier: https://www.obi.de/profile/rundrohr-messing-8-mm-x-8-mm-x-1000-mm/p/8748824

Wenn der Flammpunkt die Temperaturbeständigkeit angeben würde, dann hieße diese Information auch Temperaturbeständigkeit und nicht Flammpunkt.

Der Flammpunkt heißt nur, dass irgendeine Komponente/Beimischung des Öls entflammbare Dämpfe abgibt. Zum Beispiel eine Hilfskomponente zum leichteren Vermischen mit dem Benzin. Oder was anderes mit nur winzigem Anteil. Ob der Rest gut oder schlecht ist, ist eine ganz andere Frage.

Wenn das Öl am Ende im Benzin ist, liegt der Flammpunkt eh unter null Grad. Und es schmiert trotzdem.

Gerade in die Kiste geschaut: bei meinem Motor hat der 221er MHR ohne Bearbeitung gepasst.

Damit der Elestart ordentlich durchgezogen hat, musste aber ein LiFePo4-Akku rein.

Es gab aber verschiedene Gussformen für den MHR, soweit ich weiß. Also keine Garantie

Ich habe noch keinen Kurbelwellenlagerschaden mitbekommen, der sich auf so ein Ausdrücken zurückführen ließ. Das Lager ist ja auch recht stabil. Das Lager an sich sollte halt noch halbwegs frisch sein und auch sonst nicht schon tauschwürdig.

"Ordentlich fest" ist aber auch leider eine relative Angabe, eine Garantie wird Dir deswegen niemand geben können.

Ich habe es jedenfalls schon genauso gemacht. Und auch mal nach Ausbau mit dem Schonhammer das Lager drin gelassen. Bisher ohne Probleme.

vor 22 Stunden hat PXMax folgendes von sich gegeben:

Wie hoch war denn das kolbenringstoßspiel? 
Falls du das gemessen hast.

Ich habe es nicht aufgeschrieben, aber vor dem Zusammenbau war es in Ordnung (nach Grand Sport-Formel mindestens 0,036 mm Stoßspiel je 10 mm Bohrung). Am Ringstoß haben sich im Zylinder ja auch keine Spuren gezeigt, das war also kein Problem.

Zum Laufspiel: im Zylinder scheint sich nach dem Klemmer und meiner Schleiferei ein bisschen was geändert zu haben, aber immerhin nicht arg viel. Ich habe jetzt - ausgehend vom alten Kolbenmaß 62,94mm - über dem Auslass 7/100 und unter dem Auslass 9/100 gemessen.

Dazu hat der Kolben unter dem Boostportfenster doch immerhin 1/100 verloren, vermutlich über die Beschichtung. Also ist das Kolbenspiel jetzt ganz oben 7,5/100 und unter dem Auslass 10/100.

Ich habe noch gefunden, dass die Zündung eher auf 21° stand bei hohen Drehzahlen, als bei den 19°, die gedacht hatte. Immerhin ein Puzzlestück. Ich sehe jetzt kein generelles Problem beim Zylinder.

Die Beschichtung hat tatsächlich etwas abbekommen, leider auch auf dem Steg. Der Abplatzer geht zwar nicht über den ganzen Steg, aber die Lauffläche ist schon deutlich eingeschränkt. Außerdem sieht der feine schräge Strich unter dem Auslass nach einem Riss in der Beschichtung aus.

Ich bin mir noch nicht ganz einig, ob ich es zuerst nur mit einem neuen Kolben probiere oder gleich richtig neu beschichten lasse...

Zylinder mit Schleifröllchen, Fächerschleifer, Schleifpapier und Flexhone bearbeitet:

Ich habe keine Schiebesitze und keine teilbaren Lager, aber fluche nicht. Mache ich was falsch?

Zum Zusammenbau habe ich ein Einziehwerkzeug (sonst so wie heizer) und zum Zerlegen habe ich ein "Werkzeug", um die Limahälfte wieder abzunehmen. Eine einfache Platte mit drei Löchern. Gewindestangen in die Befestigungslöcher der Zündgrundplatte und dann einfach drei Muttern stückchenweise gleichmäßig rundherum anziehen. Das zieht die Limahälfte von der Welle runter und trennt automatisch den Motor.

Man kann auch am Kupplungslager ansetzen und darüber Welle und Limahälfte zusammen wegdrücken (mit dem bekannten Teil aus den Shops - muss ggfs. etwas verstärkt werden oder gleich Eigenbau). Aber für mich ist die Variante über die Limahälte meistens praktischer.

Eine kleine Warnung: es gibt Kingwellen mit recht "dicken" Lagersitzen. Da sitzen die Lager dann so stramm auf der Welle, dass nicht die Welle aus dem Lager, sondern das Lager aus dem Gehäuse geht. Da würde ich dann unterstützend das Gehäuse aufheizen, damit ihm das nicht schadet.

Umso besser

vor 15 Stunden hat dorkisbored folgendes von sich gegeben:

aber kommt da ein neues Set nicht fast günstiger als den neu beschichten zu lassen?

Der Kolben ist sehr erschwinglich und beim Beschichten gibt's auch Preisunterschiede. Könnte preislich schon hinhauen. Und ich habe eine gewisse Chance, eine bessere Beschichtung zu bekommen. Aber zuerst muss ich mir das noch genauer anschauen...

vor 4 Stunden hat Kevin Becker folgendes von sich gegeben:

Der hatte noch nicht viel gelaufen, oder? 

Es schaut so aus, als ob der insgesamt größer geworden ist, und somit geklemmt hat.

Ja, nur sehr wenige Kilometer, noch nicht dreistellig

Bei der Diagnose bin ich noch nicht direkt dabei. Meteor weiß grundsätzlich schon, wie man Kolben baut. Am ehesten erscheint mir noch ein schnödes "einfach zu heiß geworden". Ich hoffe ich denke dran, den Kolben nochmal in die Messschraube zu stecken.

Das war bei mir schon recht robust. Das war in einigen Rennmotoren verbaut, auch solchen, bei denen ich öfters aus den Kurven heraus die Kupplung bemüht habe, um wieder ins Band zu kommen. Meistens so ~20Nm mit Primär 3,00-3,59, also ordentlich Drehmoment auf der Kupplung.

Ein wirkliches Problem hatte ich eigentlich nur, als ich mal vier Starts direkt hintereinander ohne jede Pause probieren wollte. Das gehört aber in die Kategorie "selbst schuld mit Ansage".

Ich habe mir auch schon öfters 5 Scheiben in eine XL2-Kupplung eingebaut, meistens die gelben oder schwarzen "Carbon"-Newfren. Ging einwandfrei mit dem originalen Außenkorb. Natürlich mit dünnen Zwischenscheiben.

Daher denke ich, dass das auch mit egigs Kupplung genauso klappen wird.

Vielleicht hat die VMC-Welle ja ein 110er Pleuel mit 20er Pleuelauge oben - und sie nehmen dann das einfach verfügbare "Standardlager" 15x20x17,7 und haben den Kolbenausschnitt entsprechend schmaler gemacht?

Oder sie wollten dadurch nochmal 2mm Breite am Kolbenbolzen sparen, damit dort mehr Fläche um Überströmen bereitsteht oder die Sache nochmal weniger wiegt?

Es gibt sicher auch noch mehr mögliche Gründe.

Ich habe ja dann auch das "schmale" Lager eingebaut. Daran lag's sicher nicht