karoo

Das ist es auch nicht. Das Gewicht vom unteren Pleuelteil kürzt sich in der Rechnung raus. Und den Hubzapfen braucht man auch nicht. Der muss nur gewogen werden, um ihn zur Hälfte auf das halbierte Meistergewicht aufzuschlagen, wenn die Welle geteilt und der Hubzapfen entfernt wird. Edit hinterher: ich glaube schon, dass die Massenverteilung im Pleuel einen Unterschied macht. Für die Berechnung des Wuchtfaktors nach Apfelbeck ist sie aber irrelevant, da wird einfach nur oben/unten gewogen. Und für die Anhängemethode genügt es, oben zu wiegen - unten ist nicht notwendig, um auf dasselbe Ergebnis zu kommen.

Oben war von Lamy- und Quattrini-C1-Wellen die Rede. Da kann man davon ausgehen, dass sie symmetrisch sind. Rechnerisch macht das für den Wuchtfaktor am Ende auch keinen Unterschied, taumelt höchstens etwas mehr.

Aber wo ist jetzt das Problem mit dem Anhängen im zusammengebauten Zustand? Der Wuchtfaktor ist rechnerisch identisch zu Apfelbeck, wenn die Welle überall steht. Meistergewicht = Anhängegewicht + gesamtes Pleuelgewicht Und der Hubzapfen zählt bei beiden Methoden zur Welle selbst. Bei geteilten Wellen berechnet Apfelbeck das kleine Meistergewicht ja auch aus großem Meistergewicht und Hubzapfen zusammengenommen. Oder übersehe ich etwas?

Hier gibt's den Innenaufbau eines MZ-Dämpfers zu sehen: MZ 251

@Truls221 --> PM, das war für mich jetzt genug Theorie im Topic.

Volle Zustimmung! Ich habe ja auch schon etwas Prüfstandsbau hinter mir. Das mathematisch richtige Ergebnis auf dem eigenen Prüfstand war deutlich kleiner als das beim Prüfstandsvergleich auf P4. Dieses generelle Hinbiegen ist einfach der praktischste Kompromiss für alle und gerade auch für dieses Topic. Man darf die Absolutwerte eben nur nicht zu ernst nehmen. Das finde ich schon gut so. Für die meisten hier ist Beschleunigung wichtiger als maximale Höchstgeschwindigkeit. Also ist es auch gut, wenn man das Gefühl der unterschiedlichen Gewichte auf dem Diagramm sieht. Das heißt aber auch wieder: Leistung ist kein absoluter Wert, sondern hängt von der Messung ab.

Wenn das nicht hilft, dann setz den Zylinder mal noch tiefer. Der LTH Team auf Deinen Kurven peakt bei ca. 11.800rpm - viel zu spät. Und Overrev fehlt auch und die Kurve hängt am Anfang vom Band "zu sehr durch". Auf meiner Falc Daisy Replica 58x56 waren das eher um 10.500rpm (großer zweiteiliger Auslass und 130°/196°): Auf nem anderen Motor hab ich mal Peak bei ca. 11.000rpm gehabt - mit 132°/198° auf altem 58x56er Falc. Blöd wär's halt, wenn der Vorauslass schon zu hoch sein sollte...

Die Mazzu Vollwange versperrt in Originalform auch einen aufgefrästen Einlass zu stark. Ich würde bei der Welle deswegen mindestens die ohnehin überflüssige Drehschieberlippe entfernen.

Das klappt sogar recht einfach, wenn das Getriebe weiterhin ein ganz normales Ziehkeilgetriebe ist. Nur, dass der Ziehkeil von einem Ratschenmechanismus gesteuert wird und nicht direkt über die Züge. Siehe auch TimEys Hinweis auf Zündapp und Sachs hier. Vielleicht war der Gedankengang so: größerer Hebel an der Nebenwelle = weniger Kraft auf dem Zahn und evtl. auch mehr Zähle um Wärme aufzunehmen = darf schmäler werden?

Bei mir haben drei Abzieher an der Standard-Variante nicht gepasst. Mein vorhandener Noname und zwei neu besorgte von RMS und Buzzetti. Nach einiger Suche konnte ich immerhin einen passenden ausleihen. Aber das ist auch kein Zustand...

Das macht keine Umstände, habe die Daten auch alle daheim Die Kurven wurden unmittelbar nacheinander aufgenommen (Uhrzeiten siehe Dateinamen). Man sieht also auch, wie das ganze System warm wird. Wo sich noch wirklich was verändert, habe ich die Kurven extra eingefärbt.

Vielleicht ist ja die Übersetzungskurve aus diesem Beitrag interessant. Die Kupplung hat nicht gerutscht. Das ist einfach die Auswirkung von Schlupf und Walken/Fliehkraft/Durchmesseränderung beim Durchbeschleunigen.

Der Beschriebung nach fürchte ich, dass die hier nicht tun. Es liest sich, als ob die Schaltung an den Eingang einer normalen 12V-Zündspule angeschlossen werden soll. Passt also nicht zu CDI-Zündungen. So etwas selbst zu bauen ist aber auch nicht besonders schwer. Am Prüfstand hat es bei mir ja diese einfache Schaltung getan. Ein IC wie HEF4093B kann auch direkt an 12V betrieben werden. Die Ausgangsstufe müsste ein wenig umgebaut werden für 12V-Puls (oder doch besser 5V?), bissl Sicherung gegen Überspannungen dazu, Empfindlichkeit einstellen gegen Störungen von anderen Motoren und das Ding wäre einsatzbereit... Wäre bei mir aber ne Sache für den Winter.

Das Gehäuse sieht erstmal gut aus. Ich habe aber nicht die Mittel, die Lagersitze richtig zu messen. Kurbelwellenstumpf könnte verbogen sein, außerdem wurden die Lager beschädigt und die Nebenwelle hat Nadelabdrücke (Primär ist komplett nadelgelagert). Da hat sich gar nichts mehr gedreht. Einmal in die Vollgen gegriffen. Mal schauen, wie es mit den Teilen weitergeht.

Ich habe mit einem Haken-Tiefenmessschieber direkt im Kanal gemessen. Fasen fallen damit komplett weg - und das ist schon ein deutlicher Unterschied zur Portmap. Direkt aus der Portmap komme ich auch auf ähnliche Werte wie auf dem Bild in Deinem Beitrag. Mal abwarten, was andere Leute noch so messen. Und meinen Messschieber schaue ich mir bei Gelegenheit auch noch mal genau an

Hart kann ich bestätigen, deswegen spröde/brüchig aber nicht! Das Ritzel hier hat dieses Jahr in Zuera ein Stück Außenkorb einer Hartz 4 gefressen. Der (auch gehärtete) Korb hat glatt verloren. Das Ritzel ist nicht gebrochen, sondern hat "nur" einen verbogenen Zahn.

Ich hatte vor kurzem die Gelegenheit, einen Tiefenmessschieber in Zuera SS und Zuera RR zu halten. Die Köpfe sind 1,05-1,1mm tief eingedreht. Steuerzeitenangaben sind für Kolben in OT bündig mit Laufbahnoberkante. Zuera SS: Auslass 28,3mm ab Laufbahnoberkante, Hauptüberströmer 39,9mm Auslass am Flansch 32mm breit, 28mm hoch, oval. Stehbolzen M8 mit 52mm Abstand. Zuera RR: Auslass 28,0mm ab Laufbahnoberkante, Hauptüberströmer 39,8mm Auslass am Flansch rund 36mm Durchmesser, mit Abflachung unten um 4,5mm. Stehbolzen M8 mit 62mm Abstand. 51/97 51/105 53/105, KoDi 54/105, KoDi Zuera SS 125,3°/182,7° 124,1°/181,5° 127,7°/182,6° 129,5°/183,1° Zuera RR 125,9°/184,1° 124,7°/182,9° 128,3°/183,9° 130,1°/184,4° Die Auslassform ist bei beiden quasi identisch, 67-68% breit und trapezförmig. Die Köpfe hatten beide 57,5mm Innendurchmesser. Der Kolben sollte also nicht rein fahren - oder der Kopf muss 100% perfekt zentriert sein. Der Außendurchmesser hat zu viel Spiel dafür - ich weiß nicht, ob die M8-Stehbolzen am Kopf das ausgleichen.

Geht der 30er SI auch mit Ölpumpe?

Das variiert eben. In den letzten Jahren bin ich Rennen mit PVL, Pinasco Flytech und Vespatronic gefahren. Vespatronic war am zuverlässigsten, eindeutig an meisten Kilometer pro Defekt. Kann beim Nächsten natürlich wieder anders sein...

a) Es ist normal, dass die Welle näher an der Kulu-Seite sitzt. So sieht das in einem meiner Motoren aus: b) Hast Du das mal mit Simmerring anprobiert? Die Dichtlippe sitzt ja nicht ganz außen. Normal passt das. Die Art der Distanzierung würde ich auch nochmal überdenken. Wenn die Welle nicht im Lager klemmt, kann sie im Betrieb im Lager wandern (kann, nicht muss). Deswegen: wenn wirklich eine Distanz notwendig ist, dann sollte sie auf die Seite zum Kurbelgehäuse hin sitzen.

Wenn die ESC mit genügend Vorlauf die Regel "wenn Rohr, dann Platte" in die Regeln schreiben sollte, hätte ich aber auch nichts dagegen.

Gibt es unterschiedliche "Carbon" Newfren-Scheiben? Ich kenne die Race bzw. Race Evo. Das Trägermaterial scheint mir bei beiden das gleiche zu sein. Die auf dem Bild von oben sehen mir nach Race aus.

Das Newfrenmaterial ist zwar weich, aber so schlimm isses nun auch wieder nicht! 2015 sind wir das 24h-Rennen in Zuera mit vorher schon gebrauchten Newfren-Belägen gefahren. Und in der ESC schaffe ich in K2 zwei Saisons mit denselben Belägen (Race Evo in dem Fall). Natürlich mit Schalten ohne Kupplung und am Start habe ich auch einige Leute überholt...

Kannst Du sagen, bis zu welchem Drehmoment an der Kupplung die Teile ungefähr funktionieren? Also Motor-Drehmoment mal Primärübersetzung. In der ESC sind wir ja oft mit sehr kurzen Übersetzungen unterwegs (z. B. Falc Daisy Replica mit Primär 3,4 oder 3,6). Das stresst die Kupplung mehr als üblich bei der Leistung.

Genau. Wenn ein Rennveranstalter Sachen fordern will wie Platten im Durchstieg, Fullframerahmen oder (außerhalb K5) verkleidete Lenker, dann kann er das gerne machen. Dann kann das aber kein ESC-Rennen mehr sein, bei dem ESC-Meisterschaftspunkte vergeben werden. Dafür muss nämlich das ESC-Reglement gelten. Und das lässt eben diese Sachen komplett frei. Ich würde auch sagen, da sollte das ESC-Gremium nochmal deutlich drauf hinweisen!