Rangliste

Kurzes "Strassen" Review zur BBT 2. Klang passt mit 18er Rohr ! Für mich optimal und in etwa gleich auf mit den meisten erhältlichen Anlagen. 3er Road ist lauter. Auf der Sprint ohne durchgängiger Schraube ,in Verbindung mit Vmc Stutzen muss man das Schraubenloch ein bisschen nach oben fräsen (ca 3mm) um den durch zu bekommen ohne zu verspannen. Stutzen dürfte ein kleines bisschen größer sein als bei der BBT1. Hat ein bisschen mehr Spiel. Overrev ist genau wie beschrieben. Dreht hinten raus deutlich freier und man kann laut Tacho gut 10km/h mehr generieren pro Gang. Insgesamt kommt sie der 1er BBT gefühlt sehr nahe ! Für mein Setup nahezu perfekt da ich immer sehr kurz übersetze und so den Grundcharakter erhalte,und trotzdem schneller werde. Fühlt sich auch irgendwie bisschen sicherer an im Overrev als davor. Weniger Vibration ! Grob gemessen liegt sie bei 100mm Aufbauhöhe (original Topf hat ca 80mm). Kurve folgt sobald Zeit ist. Bleibt drauf !

Ich versehe ja, dass Ihr auf heißen Kohlen sitzt... überlegt mal, seit über 4 Jahren plane ich diesen Motor, versuche Lösungen zu finden für typische Probleme bei dieser Leistung wie Kupplung, Kurbelwelle usw. und habe nun einen ersten Wurf hinbekommen, den ich teilen konnte... Bilder, Zeichnungen und andere Details habe ich für eine saubere Doku, Schönwetterbilder werden also noch folgen... Wie Harald schon geschrieben hat... mein Ziel waren und sind nahe 80PS - 2/3 des Weges sind erreicht... Für die nächsten 1/3 wird es noch einiges an Kopfzerbrechen geben... so ein Projekt fällt nicht ohne Probleme vom Himmel... Hier nun Bilder, was nach 50km passiert ist... Nebenluft an den unteren beiden Stehbolzen, haben den nagelneuen Kolben V2 (27g leichter) vernichtet und den Zylinder zugerichtet... Von dem Schlag an der Kurbelwelle (0,06mm!) lade ich nun kein Video hoch...

Sorry, aber bisher ist das doch ein reines Beweihräucherungstopic des TE. Wenn man keine Lust hat, einfachste Rückfragen zur verbauten Technik in einem Lambretta-Technik Forum zu beantworten, dann muss man sich über doofe Sprüche nicht wundern. Wenn man vernünftige Topics eröffnet, dann passt hier auch alles. Wenn man sich nur feiern lassen will, ohne technischen Content zu liefern, dann wirds halt schwierig. Das GSF ist nun mal kein Facebook oder Instagram. Und das ist gut so.

Hab wohl die selbe SIP Welle und hab das Problem mit dem Überfetten im LL nicht. trotz65/160. DS Spalt ist mit der Welle eh fast immer top, weil die SIP minimal größer ist als andere. Bei mir DS-Spalt= 0.08mm. Muss also was anderes sein... Hab mir jetzt mal nen Schieber gebaut der oben (und unten) keine Taschen hat. Welchen fährst Du denn? Ausserdem aus ner 52-140 mit ner Reibahle ne 60-140er Nebendüse gemacht. @Crank-HankWas Lemarxon angeht: Von seinen Videos halte ich nicht so viel, da werden teilweise Dinge behauptet, die weder durch Wissen/Tests noch durch Quellen untermauert werden. Er will halt sein Zeug verkaufen. Aber es hat mich nun doch interessiert, was seine "weiterentwickelten" Mischrohre für einen Effekt haben. Drum hab ich mir auf Anregung hier im Forum mal zwei gebaut, indem ich die unteren Bohrungen zugelötet und oben (beim ehem. BE3) weitere 1.5mm Bohrungen gesetzt habe: Bin sehr gespannt, was da mit meiner "Magerbeule" im mittleren Drehzahlbereich passiert.

Dass manche Leute keinen Bock mehr haben ihren kram hier zu posten, wem wunderts....

Grundsätzlich gehören da dann Run-Patches drauf. Am Ende siehst du von dem Blau nix mehr. Bei der Eisdiele gibt’s natürlich keine Run-Patches aber sicher schöne Servietten im Italo-Style … könnte die damals üblichen Bier-Lappen ersetzen

Am Wochenende mein neues Projekt geholt. 56 Ovali Original Zustand Steht seit 1977 ist mein zweiter Ovali 😛

Heute habe ich mal eine Tour gemacht, die mir schon länger im Kopf rum geschwirrt ist. Einmal mein Heimat-Bundesland umrunden. Dank kurviger App konnte man da die Strecke recht gut zusammen klicken. Die meisten Straßen kannte ich eh, nur einige kleine Eckchen waren auch für mich fremd oder neu. Heute dann kurzfristig aufgebrochen (weniger heiß, Urlaub...) Fahrzeug PK S Tour und Impressionen siehe Fotos. Evtl. schreibe ich noch ein paar weitere Sätze morgen oder so. In Summe: Hat Spaß gemacht. Und hat mir nochmals gezeigt, dass das Saarland echt schön ist und man toll Roller fahren kann.

Sorry, aber sogar Dein Stammtischbruder Kebab sieht das ganze hier positiv und sitzt mit steifem Glied vorm Rechner. Und Lutz wird erst mit haltbaren 80PS den Ring verlassen.

Moin zusammen, für den Fall, dass ich nicht der einzige für den Umbau bleibe, möchte ich kurz meine Erfahrungen teilen. Mein Bruder hat einen technisch doch sehr aufwendigen Umbau mit Motogadget mo.unit blue, Motogadget Tacho etc. in Arbeit, da ich aus der E-Technik Ecke komme, bekam ich ebenfalls Lust auf eine Änderung an meiner PX Lusso (ohne Batterie) und hab mir kurzerhand das Koso TNT4 gekauft. Da die Doku sehr sparsam ist, wollte ich erstmal wissen, ob die Drehzahlerfassung funktioniert. Nach Recherche im Netz habe ich das Tacho mit einem 12V Akku betrieben und den Drehzahleingang um das Zündkabel gewickelt, was leider nicht funktionierte. (Den Minuspol der Batterie hatte ich testweise auch mit den Chassis der PX verbunden) Dann habe ich ein Zündsignalabnehmer von Motogadget dazwischen geschaltet und auch dies funktionierte nicht. Dann musste ich die funktionsweise verstehen und habe mit einem Labornetzteil (Minus natürlich mit dem Minus vom Akku verbunden) eine Spannung am Eingang getaktet und siehe da - der Zeiger bewegte sich! Abb.1 Keine Funktion des Drehzahlmessers beim Takten mit 3,4V Abb.2 Funktion des Drehzahlmessers gegeben beim Takten mit 3,5V Nur testweise hatte ich nochmal 12V an den Drehzahleingang gelegt und mit vorgeschalteter Diode eine Spannung bis 30V am Drehzahleingang getaktet, hier regte sich nichts. Schlussfolgerung: Für eine Korrekte Funktion benötigt der Tacho min 3,5V Pulse, abfallend auf 0V. Da ich auch nicht wirklich alle Infos gefunden habe, habe ich kurzerhand die Spannungen an der PX gemessen: Abb.4 Messpunkt Pickup Abb.5 Spannungsverlauf Pickup Hier ist der Anschluss nicht möglich, da die Pulse unter 3,5V liegen, also die Spannung am Bordnetz angeschaut... Dies lies mich positiv stimmen, da die Spannungsversorgung >3,5V betrug und da Wechselspannung logischerweise Nulldurgang hat. Wer hätte das bei einem 12V Bordnetz gedacht:) Abb.6 Messunkt hinter der Kaskade (graue Leitung) Abb.7 Spannungsverlauf an Messpunkt Abb.3 bei Verwendung der originalen PX Zündung Um den Tacho korrekt zu konfigurieren zu könen hab ich dann noch beide Signale parallel gemessen: Abb.8 Spannungsverlauf Pickup & Bordnetz Nicht ideal, aber ich denke man erkennt, dass zwischen den Zündimpulsen drei Sinusverläufe dem Bordnetz folgen. Folglich müssen am Tacho 3Pulse/Umdrehung konfiguriert werden. Das habe ich dann entsprechend angeschlossen und es funktionierte - super erste Hürde genommen! Dann habe ich mir einen kleinen Plan für die Umbauaktion gebastelt: Da ich eine elektrische Benzinpumpe fahre hatte ich vor längerer Zeit bereits den vorhandenen Spannungsregler durch einen mit Batterieanschluss (G,G,+B, C) ersetzt und mir auf der Basis folgenden Plan erstellt: Abb.9 Schaltplan Das Zündschloss musste hierfür natürlich noch gegen ein 4-Poliges getauscht werden und da der Tacho nicht in Lenkkopfabdeckung passt, hatte ich folgenden Adapter konstruiert: Abb.10 Adapterring So habe ich das ganze dann auch angeschlossen... Für die Umschaltung der Funktionen am Tacho hab ich den Elestart- Taster verwendet: Abb.11 Tachofunktionstaster Abb.12 (fast)fertige Verkabelung Abb.12 Verteilung mit "Amazon" Sicherungskasten Dann gab es noch das Problem mit dem induktiven Näherungsschalter zur Drehzahlerfassung - dafür hab ich den beiliegenden Halter geändert und folgendermaßen montiert: Abb.13 Näherungsschalter an Bremsscheibenbefestigungsschrauben Leider funktionierte das nicht wirklich, darum hab ich mir Neodymmagnete Ø4x2,5 ebenfalls bei Amazon bestellt und im Innensechskant versenkt (die lassen sich problemlos mit gleichem Magnet wieder entfernen). Hier ist auf die Polarität der Magnete zu achten. Läuft jetzt auch perfekt mit 1cm Abstand:) Abb.14 Magnete zur Drehzahlerfassung in Schrauben zur Bremsscheibenbefestigung Der Adapter ist aus Kunststoff und wirkt hier nur wegen ungünstigem Lichteifall etwas matt... Abb.12 Ergebnis... Leider nicht Dokumentiert: Für den Temperaturfühler hab ich eine Sacklochbohrung mit G1/8" Gewinde im Zylinderkopf eingebracht... Ergebnis : Bis auf die Blinkerkontrolllampe funzt jetzt alles (die flackert beim blinken undefiniert)- hier muss ich nochmal ran - Update folgt! .

Warum?

..vielleicht deswegen. 😉

Möchte hier gerne auch noch was sinnvolles beitragen. Meine 40 Jahre Alte schaltraste. Hat einen verschlissenen Rastarm. Hab mir welche gefräst weil die Ersatzteile die man bekommt furchtbar gearbeitet sind. ( zumindest den wo ich bestellt habe) Die Rolle mach ich breiter anstatt 7mm nun 8,5 breit. Den drehpunkt versehe ich mit einer Buchse aus Rotguss. Der sollte dann präzise führen. Der Rest der Raste ist keineswegs ausgeschlagen,also in gutem Zustand Sollte jemand das Modell haben wollen bitte PN.

Bei Schönwetterfahrern nicht

Bekommst hier im Forum, z.B.:

mit "treiber" kannst eine pkw zünspule z.b. mit klemme 15/1 direkt ansteuern. ohne treiber hast nur einen 5 volt ausgang für eine externen zündtreiber ("200er" Bosch Modul) oder zündpulen mit integrierter ansteuerung (wie die einfach Polo/Golf Spule bzw. die Spule vom Golf4 mit 4 Leitungen weiter oben). Hier ist so ein "Zündmodul" mit fiat spulen ohne treiber Und hier eine polo/golf spule mit "treiber". der rote schlauch ist für hybrid- alpha- N und geht vom stutzen zu einem renault drucksensor.

Zerstäuber find ich jetzt etwas zu mager... Rest hab ich auch so

Schneller ist Schaltraste einfach abbauen statt die 2 Züge zu lösen

Zu hell gibt es nicht bei Jeanswesten.

Aus Sicht #TG111: Start: https://youtu.be/PHhlVTW57Z8?t=1640 Early fight for P1: https://youtu.be/PHhlVTW57Z8?t=1719 Taking the lead: https://youtu.be/PHhlVTW57Z8?t=1877 Slide with consequences: https://youtu.be/PHhlVTW57Z8?t=2115 Back online: https://youtu.be/PHhlVTW57Z8?t=2659 Back online 2nd: https://youtu.be/PHhlVTW57Z8?t=3162 Rollout after crash: https://youtu.be/PHhlVTW57Z8?t=3205 Last fixes: https://youtu.be/PHhlVTW57Z8?t=3311 Back on Track (Stoffi): https://youtu.be/PHhlVTW57Z8?t=3472 Pitstop (Mike): https://youtu.be/PHhlVTW57Z8?t=7048 Pitstop (Rapfi): https://youtu.be/PHhlVTW57Z8?t=10745 2nd Issue: https://youtu.be/PHhlVTW57Z8?t=14185 Back on Track (Stoffi): https://youtu.be/PHhlVTW57Z8?t=14616 Pitstop (Mike): https://youtu.be/PHhlVTW57Z8?t=18068 Pitstop (Rapfi): https://youtu.be/PHhlVTW57Z8?t=21741 Pitstop (Stoffi): https://youtu.be/PHhlVTW57Z8?t=25208 Pitstop (Mike): https://youtu.be/PHhlVTW57Z8?t=28247 Finish line: https://youtu.be/PHhlVTW57Z8?t=30588

danke fürs organisieren des hervorradenden rennens nächstes jahr wieder so gemütlich und unkompliziert sollte es bei jedem rennen zugehen endlich eine herausfordernde startaufstellungsvergabe

Mir wäre Benzinsparen wichtig. Läuft der EGIG 407 auch mit einem 25 PHB und einer original DL Box ?

naja, weil grade diskutiert wird über leise Boxen. ich bin schon ne ganze Zeit dabei sowas zu bauen bzw. zu entwickel. 7 Prototypen sind schon im Einsatz und weitere 5 sind in Arbeit. Aber gelich mal vorab: Ob, und wann es die zu kaufen gibt steht noch nicht fest!!! Die Box ist komplett aus 1,5mm Blech. Es ist in der Box 4x soviel Dämmwolle wie in einer Orginal Box. Es ist ein Stinger verbaut der in die Box ragt, ein Kammerdämpfer und ein Absorberdämpfer wo man auch die Dämmwolle mal tauschen kann. Zudem sind die großen gerade flächen an der Box mit einer Prägung versehen um den Körperschall zu nehmen (so das sich das Blech nicht aufschwingt) Also wurde alles erdenkliche getan um die Box leise zu bekommen. Das macht sich natürlich auch am Gewicht bemerkbar. Die Box wiegt knapp 5kg, also quasi doppelt so schwer wie die normalen Boxen Aber nicht schwerer wie z.B. ein T5 orginal Auspuff oder ein Resonanzauspuff mit Schalldämpfer. Von der Form her wurde die Box so gebaut, das der Dicke Teil genau vor dem Reifen ist und zur seite dann schmäler wird. Also in sachen Schräglagenfreiheit fast wie eine Orginal Box. Zur Performance.... die Box ist vom Layout und von der Leistung identisch zur Resi-Box. (von denen habe ich nun schon knapp 300 Stück gebaut) Kurven gibt es da mittlerweile ja einige dazu. Aber wie gesgt, bis jetzt noch Prototypen Status.... Es stehen noch ein paar Tests aus und die ein oder andre Änderungen bzw. was ich noch versuchen will. Danach hoffe ich jemanden zu finden der mir die Boxen dann bauen kann. Den selber kann ich das nicht mehr stemmen.

Auf geht's wieder! 500 min im Kreis fahren... darum haben wir ab jetzt unseren Briefkasten für die Anmeldungen geöffnet. Das Reglement findet ihr anbei - winzige Änderungen zu Eurem Wohl. Und etwas definierter für unsere Nicht-Schaltroller-Teilnehmer / Pitbike-Fahrer. Anmeldungen am liebsten per Mal: [email protected] 2024_Summerrace_Reglement_D_V1.pdf 2024_Cheb 500 Anmeldung_V1.doc

Die Mischrohre haben mir keine Ruhe gelassen, drum hier auch schon die Ergebnisse der heutigen Runs, viel Spass beim studieren! Setup: BGM187, Vergaser Pinasco Si26ER, ohne Trichter oder Filter getestet, S-Box3+ Umgebung: 450m, ca 25Grad, bewölkt Düsen: HD von SIP, ND von KMT, Rest SCL/INC Prozedere: Fast immer nur einen Parameter (MR, HD oder ND) geändert; Wieder gebremst auf konstante Drehzahl (diesmal nur ca. 5s, wegen der Bremse und wenig Zeit) bei konstantem Schieberhub (Vollgas und Halbgas) AFR Wert und Drehzahl abgelesen. (btw.: Stopmuttern mit Kunststoffeinlage sind fürn wenn man viel bremst - die schmelzen!) Wie immer: Das Ablesen und Mitteln des AFR Werts ist während der Fahrt nicht ganz einfach, und Fehler von +-0.3 AFR bzw. +-100 U/min sind sicher möglich, weshalb man die Kurven nicht "überinterpretieren" sollte! Es geht um ne Tendenz. Vor allem bei 3000/min ist mir heute mit fetteren Konfigurationen aufgefallen, dass das Gerät unplausible und stark schwankende Werte liefert, die sich nach 2-3Sec auch nicht stabilisieren. Ergo: 3000/min hab ich dann irgendwann durch 3500/min ersetzt. Ziele waren: 1.) Vergleich zum letzten Test bei wärmerem Wetter mit gleichem Setup (als Referenz): 25°C vs 30°C (Vollgas) 2.) Unterschied von Mischrohr BE2 (SIP) zu modifiziertem BE2 mit unteren 2 Lochreihen zu (=XX34, wie Lemarxon das nennt) (Vollgas+Halbgas) 3.) Magerere Bedüsung testen, möglichst konstant über Drehzahl (Vollgas+Halbgas) 4.) Unterschied Schieber mit Cutout unten zu "simuliertem" flachem Schieber (mit Gummistopfen über dem Schieberloch) (Halbgas) 5.) Unterschied selbstgebohrte 60-140 zu 65-160 (Halbgas) - die 60-160 führte zu verschlucken beim Gas aufreisen oder beim Losfahren, auch mit grösserer HD Zu 1): grün+blau: Man sieht was zu erwarten war, heissere Luft = weniger Luft bei gleich viel Sprit = fetter Zu 2): rot oder lila vs blau: Für mich sind die Kurven bis auf Nuancen deckungsgleich. Man könnte sich einbilden, dass das Mischrohr XX34 den Verlauf zw. 5000 und 7000/min konstanter hält als das BE2. Gleichzeitig könnte man interpretieren, dass das XX34 bei niedrigen Drehzahlen anfettet, was in meinem Fall absolut kontraproduktiv ist. Kann aber auch ein Ablesefehler sein - das muss ich mal noch weiter beobachten und auf der Strasse testen! Jedenfalls kann ich mit meinem Setup nicht nachvollziehen, was Lemarxon in Video27 zum Mischrohr erzählt. Hier nochmal alle Läufe Vollgas heute: zu 3) Orange vs türkis vs rot/lila = HD 135 vs 140 vs 145 Und hier die Runs bei halb offenem Schieber: zu 2) rot vs blau: Bei Schieber halb auf scheint das XX34 gleichmässig fetter zu sein als das BE2. Kurve blau und türkis sind sich sehr ähnlich (Standardschieber+BE2 = "glatter" Schieber+BE XX34), was für mich nicht logisch ist. zu 4) rot vs lila: Mit Gummi simuliert den Schieber ohne Cutout unten, er fettet erwartungsgemäss an. zu 5) türkis vs grün: man sieht ab 5500/min schön den Unterschied zw. der 60-140 und der 65-160 . Viel mehr fällt mir da gerade auch (noch) nicht ein. Leider hab ich vergessen die HD140er mit der 60-160 zu testen (orange hat HD135), um die mit der 60-140er vergleichen zu können. Man sieht hier aber sehr schön, den starken Einfluss der HD schon bei Halbgas (türkis vs lila)! Ich bin noch nicht so ganz sicher, wie ich weitermache, um den AFR zwischen 3500 und 5000 bei beiden Schieberstellungen etwas nach oben zu bringen...denn das ist ja das eigentliche Ziel. Ich vermute immer noch, das muss über die Luftdüsen geregelt werden, die mit steigender Drehzahl=überproportionale Sogwirkung korrigieren sollen, oder? So "kippt" die Kurve z.B. um den Punkt 5000/min und wird unten magerer, oder verstehe ich das falsch? Ansatzweise sieht man das bei der grünen Kürve mit der 60-140 meine ich. Vielleicht probier ich tatsächlich mal noch ne 55-120 oder sowas... Ich hoffe man sieht die Diagramme diesmal auf Anhieb...

Dieses Jahr im Juni ging es endlich in die Schweizer Alpen. Pässe fahren. Leider mussten wir die Tour wetterbedingt schon 2-mal verschieben. Normalerweise hält uns so etwas nicht ab, da wir fast immer ein Tag im Regen fahren, allerdings Dauerregen bei rund 10 Grad und 0 Sicht in den Alpen macht die Sache einfach nicht lohnenswert. Dafür wurden wir dieses Jahr im 3. Anlauf mit Kaiserwetter belohnt… und das hat sich auch gelohnt. 4 Mann, 3 Tage, 2x PX alt und 2x PX Lusso 1. Tag - Quer durch die Schweiz Treffpunkt Sonntagmorgen 7:15 Uhr zum gemeinsamen Werkzeug und Ersatzteile verstauen. Kurz vor Abfahrt noch ein kurzes Brainstorming, ob Düsen für die Höhenluft benötigt werden, ein einstimmiges „Es wird nicht geschraubt“ erstickt die Diskussion im Keim. Aufgrund des Platzangebotes landen die Düsen allerdings doch in irgendeinem Fach, was sich später als vorteilhaft rausstellen wird. 7:30 Uhr Abfahrt, los ging es für uns 20 km nördlich vom Europa Park in Rust. Die Schweizer Grenze ist also nicht allzu weit von uns entfernt. Da wir schlecht einschätzen konnten, wie lange wir durch die Schweiz bis zum Fuße der Alpen benötigen und wir jegliche Landstraßen durch den Schwarzwald bei uns schon 125.000mal rauf und runter gefahren sind, fuhren wir die ersten 70km Autobahn um vorwärts zu kommen, was uns am Tagesende auch zugutegekommen ist. Bei Bad Krotzingen verließen wir die Autobahn und bogen ab in den Schwarzwald und fuhren durch das schöne Wiesental, kurz vor Bad Säckingen machten wir die erste Pause bei einem Bekannten zu Kaffee und Brezel. Gefühlt hatten wir jetzt schon 30 Grad. Gestärkt und eingesaut mit Sonnencreme ging es bei Bad Säckingen über die Grenze in die Schweiz. „ #hoppschwiiz “ Wir fuhren schöne Landstraßen quer durch die Zentralschweiz vorbei an Olten, Nebikon, und Entlebuch. Die wiederkehrende Frage zweier Beteiligten, wo diese berüchtigten Alpen nun endlich seien, wurden durch das sichtbar werden der ersten Gipfel endlich beantwortet. Weiter Richtung Lungerner See begannen die ersten schönen Kurven. Den See gerade hinter uns gelassen, machten wir den nächsten Halt am Militärflugplatz Meiringen, wo man tatsächlich die Landebahn passieren darf. Beim Überqueren der Landebahn fährt man direkt auf einen imposanten Wasserfall zu. Absolut empfehlenswert! Wir fuhren weiter durch Innertkirchen wo wir am Fuße des Sustenpasses gegen 17 Uhr unser Hotel erreichen. Gestärkt durch leckere Rösti und Kaltgetränk, sind wir noch kurz zum Sonnenuntergang hoch auf die Passhöhe des Sustenpass gefahren. Mit gefühlt jedem Höhenmeter stotterten unsere Kisten immer mehr, aber wie bereits erwähnt wird ja nicht geschraubt. Als wir die Passhöhe erreicht haben, waren sich 3 von 4 tatsächlich einig, dass die wahrscheinlich von daheim aus schon viel zu fett laufenden Kisten morgen früh vor Fahrtbeginn runtergedüst werden. Wieder unten gab´s nochmal Kaltgetränk, Bettruhe. 2. Tag - Pässe 4-Bett-Zimmer! Natürlich ging es los mit den üblichen Beschwerden über Schnarchende und dem Ranking der schlechtesten Matratze, welches zweifellos der Gruppenälteste mit knapp Ü40 gewinnt. Nachdem alles eingerenkt war, was es einzurenken gab, konnte gefrühstückt und umgedüst werden. Also doch schrauben. Kicker treten und endlich rein in die Alpen. Los ging es mit dem Grimselpass bis nach Gletsch wo nahtlos der Furkapass anschließt. Obligatorisches Bild vor dem Belvédère Gletscherhotel und Besichtigung des Rhonegletschers. Beeindruckend und gleichzeitig erschreckend, wie schnell sich dieser Gletscher zurückbildet. Immer wieder hielten wir an, beeindruckt von der spektakulären Natur. Den Furkapass überquert, ging es wieder nahtlos weiter den Gotthardpass rauf, wo Bratwurst und Kaltgetränk auf der Passhöhe warteten. Die Idee, die alte, steile und gepflasterte Gotthardpassstraße mit ausgeschaltetem Motor runter zu rollen, stellte sich unten angekommen in Airolo, eher als dämlich heraus. 4 Männer die 5 Minuten lang non Stop auf dem Kicker der Vespa rum treten, war für Außenstehende mit Sicherheit was zum schmunzeln. Durch die Vibrationen hat der Schwimmer immer wieder auf gemacht und somit sind die Kisten schön abgesoffen- so die Theorie. In Airolo selbst erinnert nicht nur der Flair der Stadt an Italien, sondern auch die Temperaturen, was alle beteiligten stark ins schwitzen brachte. Als die Schuhe durch getreten waren und auch der letzte Bock wieder lief, ging es nach einem Eis rauf auf den Nufenenpass mit über 2400m. Kurz vor Passhöhe, die einem einen grandiosen Blick bietet, zischen noch 2 junge Steinböcke vor uns über die Straße. Spätestens bei dieser Abfahrt war uns bewußt, dass die Entscheidung unter der Woche zu fahren, die richtige war. Es kam uns nicht ein einziges Fahrzeug entgegen und auch auf allen anderen Pässen war sehr, sehr wenig Verkehr. Unten in Ulrichen angekommen, überlegen wir voller Euphorie, ob wir die 160km bis zur italienischen Grenze und zurück fahren sollen, da es aber schon ca. 16 Uhr war, hätte das unseren kompletten Zeitplan aus der Bahn geworfen und somit entschlossen wir uns wieder runter nach Gletsch und erneut über den Grimselpass zurück zum Hotel zu fahren. Nach dem Essen, frisch gestärkt und immer noch aufgeputscht, durch die perfekt zu fahrenden Pässe, fuhren wir noch eine kleine Runde über Nebenstraßen des Sustenpasses, bevor der Konsum an Kaltgetränken dann stark zunahm, um dem Schnarchen der Mitreisenden entgegenzuwirken. 3. Tag - Heimreise Nach dem Frühstück haben wir die Taschen verstaut und starteten über den Sustenpass rüber nach Wassen, entlang der A2 in Richtung Vierwaldstättersee. Diesen haben wir dann entlang der rechten Seite hinter uns liegen lassen, was uns erneut ein atemberaubendes Panorama bot. Wieder quer durch die Schweiz, überquerten wir bei Waldshut die Grenze und fuhren über den Schwarzwald vorbei am Schluchsee in Richtung Heimat. Kurz vor zu Hause nochmal gemeinschaftliches Abendessen „heimischer Wurstsalat mit Brägele“ und einem aus der Region stammenden Kaltgetränk, worauf hin wir uns jeder auf den eigenen Nachhauseweg machten. Landschaftlich und Kurventechnisch eine Traumtour- wenn das Wetter mitspielt. Bei unserer Tour hat alles hat gepasst, die Kisten liefen tadellos. Bis auf eine nicht nennenswerte gebrochene Ständerfeder, hatte auch alles gehalten. Am Ende waren es dann über 900km. Sehr zu empfehlen und macht Lust auf mehr.. wohin 2023? Grüße Alex

Warum er volles Verständnis hat ergibt sich doch aus den Antworten von Lambretta-Lutz: 4 Jahre Realisierung, viel Geld und immer noch erst 2/3 bis zur Vollendung erreicht Da erwartet hier doch wohl keiner eine 1:1 Nachbau Anleitung?!

Letztens in Malmö..

Es gibt einen sehr kleinen aber feinen Campingplatz in Bogliasco mit nicht direktem Meereszugang aber im gehnähe. Mehr am Abend, Rlg Christian

Mache ich nur, wenn die Plättchen anfangen auszufransen oder ca. 10.000 km drauf haben. Den wechsel ich wirklich nur, wenn der Risse hat. Ansonsten nicht. Ja, den wechsel ich auch jede Saison, denn das ist ein neuralgisches Teil. Ärgerlich, wenn auf Tour der Vergaser aufgrund dieses Vergasergummis nicht mehr auf dem Ansaugstutzen hält oder Falschluft im Spiel ist und man keinen neuwertigen Ersatz dabei hat, den man haben sollte. Nur wenn die wirklich nicht mehr gut aussieht bzw. ordentlich Kilometer gesehen hat. Ansonsten reinige ich das Teil nur. Werden nur bei Defekt gewechselt, aber wechsel ich nicht vorsorglich. Nur wenn diese mies aussehen und bereits kleine Beschädigungen aufweisen. Aber natürlich kann es nicht schaden, das alles vor jeder Saison zu wechseln.

Zum Setup : 115 ccm Malossi SHBC 19.19 F / HD 82 / ND 45 kurz / CD 60 16 Primärritzel Luffi 1 Matte + 3 Löcher 10 mm im Ansaugrohr Kerze B8HS Lüfterrad abgedreht, weiß aber nicht mehr wie schwer ZZP 19 v ot, glaub ich Auspuff ist irgend ein alter Leo Vince V Max. 58-60 je nach Wetterlage, mit einem anderen Auspuff würde vielleicht noch was gehen Fahr das Setup seit 7 Jahren ca. 3000 km, hatte nach 50 km einen Klemmer, aber seit dem läuft sie. Angaben natürlich ohne Gewähr

Die meisten Ginkos sind m.E. recht sparrig und drängen sich als Schattenspender jetzt nicht so auf. Im Topf wird er irgendwann Probleme/Stress bekommen und eingehen. Ohne Topf können Ginkos sehr hoch werden, wachsen allerdings recht gemächlich. Meiner laienhaften Ansicht nach nicht so wirklich passend, für dein Vorhaben.

ich find die auch sehr sehr geil total pur! weiss du mehr über das model? is echt irgendwie ein exot, dacht schon die is nicht aus deutschland aber ist sie glaub schon

wieso? meinst ebikes fahren nur die jungen? ich glaub du hast da einiges nicht mitbekommen.

du musst schauen wieviel hz dein eingang packt.

Fotoshooting-Touring-McFly hätte erwähnen können das ich ihn mit dem Transporter für die Fotosession überall hingefahren habe. Die PK läuft in Wirklichkeit gar nicht.

Schau mal in die Dienstleistungen, gibt ja Einige

Man munkelt er hätte keins....trotzdem eine positive Einstellung. Das zeigt doch es läuft in die richtige Richtung. Also wird sich alles irgendwie aufklären.

Das klingt nach einem guten Plan! @Polinski: Reisegruppe!?

Also solange das Gehäuse noch griffbereit ist, würde ich es zumindest von außen lasern lassen. Würde mich da wohler fühlen....

geil

Springt an und Probefahrt war OK. Noch nicht zugelassen, also mehr kann ich dazu noch nicht sagen. Jetzt mit JL1 und 25er über Schaumstoff Filter.

Ist das hier die Tanzschule oder das GSF?

So nach Monatelangen Schrauben an meinem Fabbri Gp Motor,dachte ich mir ich stell mal eine Kurve ein. Fabbri Gp 64x58 unbearbeitet mit original Ansaugstutzen, vhsb 39,vape mit egig Lüfter. Umgearbeiteter Quattrini M3 Gtr Auspuff. Ich bin der Meinung das der Zylinder echt ein bisschen mehr Anerkennung verdient hat am Markt.

Moin, ich konnte heute mal die erste Probefahrt machen: Der Anhänger läuft perfekt hinterher, merkt man gar nicht! Allerdings musste ich den Kupplungsadapter (natürlich) ändern. Der war nach hinten viel zu lang und hat sich dadurch verdreht/bewegt. Hab ich gekürzt, nu isses gut. Dann war ich noch beim Lackierer und hab den Lack ausmessen lassen, eine Mitsubishi Farbe passt (fast) exakt. Wenn ich Glück habe, kommen die Sprühdosen noch diese Woche, dann kann ich am Wochenende den Anhänger lackieren. Und, die nächste gute Nachricht, @Champ hat mir vorhin ne Mail geschickt, dass die GT Welle da ist. Netten Tach noch, Humma

Guten Morgen, @OFFI Das linke Seitenteil habe ich in Landsberg bestellt. Bei dem rechten musste ich länger suchen, da es zu dem Zeitpunkt der Beschaffung nirgendwo lieferbar war. Per Zufall hat dieses Seitenteil jemand als Deko im Netz angeboten. Der Mitteltunnel(Dämpferaufnahme komplett) war beim Kauf des Rahmen dabei. Hätte ich das nicht gehabt, dann wäre ich mit dem Umbau auch nicht angefangen. Das Beinschild kommt vom Center. Da sind leichte Wellen drin die ich noch ausbeulen werde. Ist aber nicht der größte Akt. @Tim Ey vielen Dank für das Feedback. Der Gedanke kam mir mitten im Umbau mit dem M200. Verstärkungen sind nicht in den Tunnel gekommen. Habe jedoch wesentlich mehr Punkte als Original im Bodenblech und am Hauptrahmen gesetzt. Gehe nun auch davon aus, das dies definitiv reichen wird, da es nun ein komplett rostfreier Rahmen ist und alle Kontaktflächen blank waren und somit eine optimale Haftung der Punkte gegeben ist.Überlege wohl noch PLC Verstärkungen an der Schwingenaufnahme zu verbauen. So, weiter geht es mit Bildern. Bevor das Beinschild gepunktet worden ist, haben wir ein letztes Mal den Vorderrahmen ausgerichtet und vermessen. Dies wurde bei dem Aufbau immer wieder gemacht, um auch später einen geraden Rahmen zu haben. zur Verstärkung des Rahmen bei der Beinschild Montage wurde eine zusätzliche Strebe dafür angebracht. Bevor das Beinschild montiert werden konnte, mussten die Verstärkungen noch angepasst, ausgeklinkt und gefräst werden. Zum einen für das Bremspedal und zum anderen für die Federaufnahmen des Hauptständers. Anschließend erfolge die Anprobe mit der Gabel und dem Lenker. Der Kotlügel sitzt auf den Bildern zu hoch, da kein Steuersatz verbaut ist! Mit Lager ist aber genügend Platz beim lenken zum Beinschild vorhanden.

Am 12 Januar haben wir dann begonnen alle vorhandenen Karosserieteile aufeinander anzupassen und das ganze zuerst zur Probe zu stecken. Geschweißt wurde mit einer Facom Punktschweißzange. Den Mitteltunnel habe ich zu Beginn mit Brantho Korrux behandelt. Danach haben wir grob geschaut, ob die Seitenbacken und das Beinschild einigermaßen passen. Nachdem die Form stand und wir uns einig waren, haben wir die beiden Seitenteile miteinander verschweißt. Der mittlere innere Tunnel, der zum Glück beim Kauf des Rahmen dabei war, wurde im Anschluss angepasst und mit den beiden Seitenteilen ebenfalls verschweißt.