Rangliste

Meine ganz persönlichen *wow*-Fotos zur Zeit zum Thema Form&Farbe. Kann und wird sicher nicht jedem gefallen. Ein wenig mehr dazu in der Galerie.

PX 200 Lusso Grand Sport GS GOLD O-Lack Gab es nur 1984/85 als erste Serie der PX200 Lusso GS Elestrart mit 12PS. mit altem Brief, neuem Brief, Schein, Bedienungsanleitung.

https://kaefer.onderka.com/bilder

Mal ne PX in schönem sehr seltenem O-Lack aufbereitet. mehr dazu in der GALERIE

Nach der Fertigstellung der Lambretta kommt mir heute in einem Dorf irgendwo am Ring das Pendant entgegen. Also Sachen gibt´s...- Auf dem Handschuhfach unterschrieben hat Johnny Cecotto's Teamkollege Marc Hessel, der damals in der DTM die Startnummer 1 fuhr - und mir den Roller aktuell direkt abkaufen möchte. Das letzte Bild stammt von https://tourenwagen-classics.com/ und zeigt den DTM M3 von Marc Hessel, gefahren Mitte/Ende der 80er Jahre. by Britalian Collection

Ich hab dann auch mal wieder gebastelt.... Version 1 quasi.... TPH an SS Lenker Ausgangslage war ein bereits montierter und lackierter Lenker.... das ganze TPH Geraffel sollte unter meinen SS Lenker..... Da GS-Griffe verbaut sind, viel die Crimaz Lösung direkt flach (mal davon abgesehen das ich das preislich auch etwas daneben finde ) Also den Halter aus ner 4mm Platte selber geschnitzt.....hab es leider nicht wie andere hier hinbekommen, ohne Uniballgelenk zu arbeiten.... lag viel daran das im verbauten Zustand das anpassen der Halterung keinen Spass macht und ich mir nicht mehr Macken an die Karre machen wollte als eh schon da sind... Also M5 Uniballgelenke gekürzt (sonst geht da gar nix), an den GS Hebel die Pumpe gehangen und diese entsprechend so positioniert, das sie so weit es geht unter den Lenker kommt....angezeichnet, gebohrt, Gewinde geschnitten.....passt Die Leitung kommt durch das O-Loch im Lenker und läuft in einer Schlaufe zur Pumpe....wollte ich eigentlich so nicht sondern ohne Schlaufe in den Lenker... würde man sicherlich auch hin bekommen, wenn man A: das richtige Banjo hat (40° oder so nach hinten gebogen) und B: die Uniballgelenke noch ein wenig mehr kürzt als jetzt bei mir, da die Pumpe dann noch ein Stückchen weiter unter den Lenker kommt....bei mir würden so knapp 1-2mm fehlen, damit das Banjo und die Leitung sich treffen würden.....ob sich das dann aber "im Knick" so gut ausgeht, weiß ich nicht.... Da meine Halterung durch mein Scheinwerfergitter eh etwas weiter unten hängt, stört das mit der Schlaufe nicht, weil Sie eh nicht sichtbar ist. Das ganze Gedönse passt mit ca. 5-6mm Spiel am Beinschild vorbei ....Sieht in echt auch irgendwie besser aus als auf den Bildern.... Was ich noch optimieren werden, da aber aktuell nicht vorhanden auf später geschoben habe.... M7 Senkkopfschrauben.....dann kann die Pumpe um gute 5mm weiter hoch und es ist nicht so eng am Beinschild und sieht dann wohl auch nicht ganz so wuchtig aus....die Halterung für den Ausgleichsbehälter muss auch noch neu geschnitzt werden, das war gestern nur fix fix um mal alles fertig dran zu haben.... Ansonsten.....kann man machen.....funktioniert.....fertig

Klar! Im Prinzip teilt sich die Welt der Automobilisten in zwei Gruppen: Die einen fahren Porsche, und die anderen sind neidisch. Bei Motorradfahrern ist es genauso. Nur ist dort Harley-Davidson die Marke, die den Maximalneid hervorruft, weil Porsche hat ja keine Mopeds gebaut.

Das nimmt Dir doch niemand ab. Insgeheim will doch jeder Porsche fahren!

Vor ca. 10 Jahren habe ich meine erste GS3 in traumhaften O-Lack und Originalzustand aus 1. Hand gekauft. Galerie Nun gab es wieder eine sehr mitgenommene GS3 zu kaufen und ich war auf der Suche nach einem Winterprojekt und hatte Lust auf eine weitere GS3. Da ich hier immer gerne Aufbauberichte lese und ich den letzten bei meiner ersten GS3 geschrieben habe, werde ich hier immer wieder über den Stand berichten. Der Plan: Erhalt vom rattigen original Lack Motor dieses Mal nicht original, sondern PX Conversion ( ich weiß, es stößt hier im Forum nicht bei allen auf Begeisterung, ich werd nichts am Rahmen schneiden und möchte es rückbaubar). So und nun mal zur GS3 Recht runtergekommen, aber ich sehe Potenzial für eine O-Lack Ratte. Teile waren bis auf die Backenzierleisten, originaler Schriftzug, Fassung für Scharlachscheinwerfer alle dabei. Fehlteile hab ich bereits alle gefunden. Kaufzustand: Start mit dem Zerlegen: als nächstes wird mal ordentlich gereinigt ....

ahh... ja,..... des ist das Prinzip nach dem ich arbeite. bin da eher inmer pragmatisch veranlagt. Das wird man dann noch an meiner "Modifizierte" LIZTOR Schaltraste sehen. da werden wieder einige mit dem Kopf schütteln...

Und es nervt auch, wenn plötzlich in meiner YouTube Timeline plötzlich irgendwelche angesehenen videos von Teenager Mädchen auftauchen, die irgendwelche bei Amazon bestellten Sachen auspacken und das filmen.

Nichts für ungut, aber realistisch sehe ich den Wert dieser PK bei max. 1500 Euro. Den Zustand finde ich jetzt nämlich nicht soo prickelnd. Aber in einem Punkt bin ich bei Euch: Nichts fährt so schön wie 'ne PK

Zylinderfussaussendm:

Na immerhin hat Porsche Harleymotoren entwickelt. Schon schließt sich der Kreis!

@Rote PV Los, rechtfertige dich weiter für deine überdurchschnittliche Intelligenz und für deine vorhandene Wahrnehmungsstörung.

erich, du hast doch schon wieder zuviel rosso im kopp. du machst ja mehr Rechtschreibfehler als ne Tschechische Stripperin.

Ja klar gibt es sowas zu kaufen, in div. Ausführungen - das Werkzeug erleichtert einem die Arbeit sehr, verghindert sicher eine Fehlmontage der oberen Abdeckung und sorgt für stressfreies und drehmomentgenaues Verschrauben der Frontsprocketschraube! http://www.td-customs.com/epages/79492833.mobile/de_DE/?ObjectPath=/Shops/79492833/Products/TD910 Die Arroganz die manche hier an den Tag legen ist echt ätzend, bleibt doch einfach raus aus den Themen wenn euch die Fragen unverständlich erscheinen.

Hallo Stell hier mal mein Alltagsmoped rein: Lamiglabel mit bgm Dämpfer und LTH-Scheibe in meiner PX.

Vespa V50 Spezial Elestart eine von 7808 Stück O-Lack Deutsche Auslieferung mit allen originalen Anbauteilen. Originallack in Chiaro di Luna Metallizzato 108. komplett original nicht aufbereitet.

Mahlzeit, habe nun auch mal wieder was vorzustellen (mein letztes Projekt ist schon 10 Jahre her), aber vorab für die die es lesen möchten die Historie des Fahrzeuges: PX 80 E Lusso elestart: Baujahr 1986 Ist in meinen Besitz gekommen (ca. 12tkm) 1989/1990 vom Händler aus 1 Hand für 2050DM (Von den Eltern gesponsert, weil noch 16Jahre jung) War damals mit Boxen im Handschuhfach, Krügersitzbank, Bügeln etc. ausgestattet Bin dann erst mal 3Jahre die 80’er gefahren. Mit 40‘000km hatte ich dann vom lokalen Rollerdealer (kennt noch jemanden Scooter Ville in Moers ?) ein Angebot bekommen den Motor gegen einen 200’er Block (km unbekannt vermutlich 10‘000km) 10PS aber mit 12PS Zylinder gegen 550DM Aufpreis zu tauschen). Getan und eintragen lassen und seit 1993 nun als 200’er Fahrer unterwegs: Die nächsten 5 Jahre hat das Gefährt weitere 40-50‘000km bekommen „Problemlos“ Dann erster Job und Umzug vom Niederrhein nach München: Nach 70‘000km mit diesem Motor erster Klemmer und dann mit 75‘000km nenn Ersatzzylinder eingebaut (original 12PS). Einmal die Lenkstange getauscht, weil mich jemand übersehen hatte aber der Rahmen hatte zum Glück nichts abbekommen. (Von der Versicherung des Verursachers aber die Kohle für die Wiederbeschaffung bekommen) Seit 2002 wieder in der Region und deutlich weniger gefahren. Ziel waren es die 100‘000 Tacho zu knacken ohne den Motor zu öffnen. Vor 3.5 Jahre war dann Schluss. Lief kaum noch, Siri Kulu defekt: Bis Dato hat das Chassis ca. 125-135tkm gesehen (kann ich aber nur noch grob nachvollziehen weil diverse Tachos verschlissen). 40‘000km mit dem 80’er Motor. Der 200’er Motor müsste so 100‘000km gelaufen sein. 16 Jahre stand das Ding nur draußen wurde aber regelmäßig bewegt. Frage was tun: Verkaufen und wenn’s gut läuft 1500€ einstreichen und ein paar mal schön essen gehen? Habe dann mal mit dem Auseinanderbauen angefangen und mich dann entschieden, den bau ich mal als Winterroller wieder auf. Das aber so gut wie alles ausgelutscht war kann man sich ja vorstellen, aber hinterher ist man ja immer klüger. Ideen wie ne Scheibenbremse und MY Tacho etc. einzubauen habe ich dann verworfen. Sollte nun doch ner 86’er recht nahe kommen, aber in erster Linie mir gefallen. Also folgenden Stilbruch habe ich jedoch begangen: Farbe: Original Vespa Giallo Texas 935 gab es nie für die PX sondern für die Rally 200 (Beste Entscheidung ever, hat so nen leichten Senf stich und ich bin Begeistert) Alle Löcher für Typenschilder; Nase verschweisst: Würde Schilder, falls diese montiert werden sollten, nun mit Karosserieschaumgummiband kleben) Rücklicht: Ist von der MY aber nur weil das Original am Gummi immer den Lack aufreibt Sitzbankbezug war Original nicht mehr zu bekommen aber gute Alternative gefunden Spiegel: Reproteil: Ansonsten alles Original Piaggio oder bei Lagern, etc. hochwertige Ware aus dem Maschinenbau. So hier ein paar Bilder und Details Habe im Mai 2016 mit dem Auseinanderbauen angefangen Anschließend den Rahmen zum Strahlen geschickt, sah anfänglich eigentlich gar nicht so schlimm aus Also doch mehr Löcher als erwartet. Der Betrieb wollte erst gar nicht weiter machen, habe aber das i.O. fürs Schweißen gegeben Verzinnen habe ich dann wieder selber gemacht In der Zwischenzeit erst mal den Motor gemacht. Habe ihn erst mal von außen Glasperlengestrahlt Das Gleiche auch mit allen weiteren Gussteilen die zum Teil schon gut angefressen waren. Anschließend mit einer chromfreien Vorbehandlung für die Ewigkeit versiegelt Motor dann aufgemacht und da war alles ziemlich ausgelutscht, also große Revision Alles zusammen gebaut. Lüftradabdeckung and Vergaserwannendeckel habe ich vor 20 Jahren selber verchromt Da Dann alle kleineren Eisenteile gestrahlt und anschließend autophoretisch beschichtet. Da waren auch Dinger bei die eher was für die Tonne waren (Sitzbank) Irgendwann mal einen Lackierer gefunden, der den Auftrag für einen guten Kurs übernommen hat Kleiner Nachtrag zur Konservierung: Hohlräume mit Hohlraumfluid großzügigst geflutet. Unterboden mit Steinschlagschutz "Weiß" beschichtet. Material härtet aus, reißt nicht und kann überlackiert werden. Habe ich aber so gelassen, weil passt ganz gut mit dem Gelb. Soweit nicht tragend, alle Anbauteile mit VA Schrauben befestigt, diese aber wegen möglicher Kontakkorrosion mit Nylonscheiben vom Chassis galvanisch getrennt. Zusammenbauen macht ja wieder Spass Die Liebe zum Detail darf auch nicht fehlen Irgendwann war alles da wo es hingehört und die erste Ausfahrt am 05.10.2019 konnte beginnen So schließt sich dann der Kreis Die Kosten Teile für den Motor: 450€ Strahlen Schweißen : 440€ Lack: 700€ Viele Neuteile: 720€ Arbeitsstunden: Unbezahlbar Summe: 2310€

Sogar noch zu kurz kein Plan, wenn ich schneller als 120 fahren will, Kauf ich mir ein Motorrad

War jetzt übrigens in Hämelerwald und nicht in Garbsen. Der Herr hat mir alles problemlos eingetragen (bis auf den Pinasco natürlich )

Das ist nicht im Sinn einer Kaufberatung was du hier machst

ah ok.

Sieht dann so aus. Bei meiner ist die Bohrung auf der anderen seite. Zumindest sieht es so aus. Kannste du übrigens gerne haben.

dann am ehesten vlt die LTH aber drehzahllastig bei Stecktuning ist sinnlos. Wie soll denn die Drehzahl gefüttert werden wenn der Einlaß original ist

Moin, Hab ich aus Imola mitgenommen; wie findet Ihr die??

super Beitrag,danke

Volvo, oder Saab Mein Schwede macht mir jeden Tag Spass, als '97er V70 mit 2.4 V5 säuft er gute 11l im Kurzstreckenverkehr, trotz Automatik.

warum nich einfach weglassen?

Klar, dranbleiben und weitermachen.

hier http://www.pipedesign.de/auspuffanlagen/px-200/daytona-220-goldline-neu.html

VW Porsche, ja .

Für mich der c1. Günstig, wenig Sprit, recht wendig, leider kein Tempomat. Aber da hilft ja ne Holzlatten, um das Gas festzuklemmen.

Was gibt Piaggio als Spiel an zwischen Buchse und Ritzel ? mein (etwas gebrauchtes) Ersatzteil hat gute o.1 Luft. Das schlackert schon heftig. Da kann ich mir vorstellen, dass es mit 0.05 Luft aber lockerer Buchse besser löft. da die Buchse eh angefertigt wird, kann ich Pressung und Spiel frei wählen.... 0.03 pressung und 0.06 Luft ?

Der seht bei mir schon länger auf der Ignorier Liste.

Dazu gibt's wirklich viel zu lesen, wenn man sucht. Die für mich entscheidende Frage wäre: Hätte sich eine verschweißte Welle unverschweißt verdreht? In der Praxis natürlich eine nur sehr schwer zu beantwortende Frage. Ich bin Gegner vom Verschweißen, die Gründe hierfür hab ich schon an diversen Stellen ausgeführt. Eine Welle, von der man (am Besten noch im Neuzustand)ausgeht, dass sie sich verdrehen könnte und die man dann aus Angst vorm Verdrehen verschweißen möchte , sollte meiner Meinung nach im Regal des Händlers stehen bleiben. Es gibt genügend Alternativen.

Hallo, das ist der Tornado 280. LG

Bevor du die zum Lackierer bringst - bring sie zu mir. Wirklich... mach weiter.

Das wirst du letztenendes erst beurteilen können, wenn das Ding frei gelegt ist. Du brauchst den Gesamteindruck. Ich würde weiter machen, weil das aussieht, als würde die toll werden

Hab mal alles rausgesucht was von der Ölpumpen geschichte der 125er lml Membran übrig ist.

Nimm blos schnell das Bild vom Kolben raus ! Bei dem fehlt doch die Schub- und Zugbewehrung Eigentlich sollte der Membran-Motor nächste Woche auf den P4 von C.T.P Grüße aus Augsburg BABA'S

Du machst hier ein Topic auf ohne vorher mal zu messen und wunderst dich über „dumme“ Sprüche? Wenn du noch nicht mal in der Lage bist ein Messgerät an deine Rücklichtbirne zu halten, dann lass die Finger von der Zündung. Ich finde es völlig legitim sich Hilfe hier im Forum zu holen, ein bisschen Eigeninitiative sollte man jedoch auch zeigen. In der Zeit deiner ewig langen und auch langweiligen Beiträge über Autobahnfahrten, Frau, etc. hättest du eigentlich mal messen können. Aber anscheinend bist du handwerklich völlig unfähig, was ja auch nicht weiter schlimm ist. Was nervt ist deine Klugscheißerei und deine Beratungsresistenz. Mein letzter Tipp, Kauf dir diese Jacke!

Ich meinte auch nicht in erster Linie mit dem Fokus "Wertanlage", aber generell ist die PK (vor allem S) ein echt schönes Fahrzeug, sowohl optisch als auch vom Fahren her.

@rennvespe -Polini 133 (auslass geräumt und oben abgedreht mit Gs Kolben) -polini Membran Ass auf 2 Klappen umgebaut mit 28er Dello Vhst -Ets Welle -Drt Runner Welle -2.65er Primär mit Sonnenkupplung -Franz bzw. Lth Road (je nach Laune ) Liegt aber noch ein Motor mit exakt der selben Konfiguration rum, nur statt des Polini's mit nen DR. Der kommt jetzt demnächst mal rein und dann auf den Prüfstand @Marty McFly meinem schmalen ärschle hat aber dieses Exemplar am besten zugesagt

Absolut Original belassen. Kommt aus der Nähe von Rimini.

Originallack, Patina & etwas mehr! Kaufzustand Juli '17: Fertigstellung Juni '19:

Hier ein paar Bilder meiner ersten Largeframe. Lussomotor umgebaut auf Gemisch, RD350 Membran, 30 phb, Polini Box, Quattrini Welle mit 60 mm Hub, Quattrini m232, BGM CR Superstrong, PK Lüfterrad 1300 Gramm... Sehr cooler Tourenbomber, Bremsscheibe kommt noch, ansonsten Bleibt das so

Hallo Leute, wollte euch mal mein Projekt vorstellen. Habe die Vespa vor 9 Jahren recht günstig gekauft und nach einigen Monaten fahren mich dazu beschlossen gehabt die Vespa zu restaurieren. Wie es oft so ist habe ich damit angefangen und dann stand das Projekt lange Zeit bis vor kurzen. Mein damaliger Plan war es eine Eisdielen Vespa mit einem 75er Satz aufzubauen. Jetzt habe ich mich dafür entschieden den übergeduschten Olack zu retten und was flottes als Motor einzubauen. Leider habe ich am Frontkleid bereits aus Dummheit damals ein Bereich abgeschliffen (sollte ja damals neu lackiert werden). Muss diesen Bereich dann beilackieren lassen. Viele Grüße

Also, ich habe mal im Vorlesungsumdruck "Verbrennungsmotoren Band II, Prof.Dr.-Ing. S. Pischinger, 21. Auflage" (RWTH Aachen, Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen) nachgeschlagen, was dort in Kapitel 11.3.1.2 bei Bild 11.3-3 zur Funktionsweise des "einfachen Vergasers" steht. Immerhin mein Brötchengeber für achteinhalb Jahre, auch wenn ich in der Sparte Dieselmotoren untergebracht war. Der Bereich der Teillast wird hier so erklärt: "Mittels Luftkorrekturdüse (7) und Mischrohr (8) wird der unerwünschten Anfettung bei steigendem Luftdurchsatz entgegengewirkt. Bei kleineren Differenzdrücken Delta_p_L arbeitet zunächst die Hauptdüse (4) ohne Korrektur. Mit zunehmendem Unterdruck im Lufttrichter sinkt der Brennstoffspiegel im Mischrohr (8), bis dort Bohrungen freigegeben werden und Korrekturluft in den Mischrohrschacht eintreten kann. Die Luftströmung durch die Luftkorrekturdüse baut dabei die Druckdifferenz Delta_p_B an der Hauptdüse ab und vermindert damit die Brennstoffförderung." Wir stellen also für unsere SI-Versager fest: Je höher der Unterdruck am Messingröhrchen, desto weiter sinkt der Brennstoffspiegel um unser vieldiskutiertes Mischrohr. Ab einem gewissen Absinken des Spiegels tritt Korrekturluft von oben in das Mischrohr ein und strömt durch dessen Bohrungen seitlich in den Brennstoff ein, wo sie - um es sich bildlich besser vorstellen zu können - eine Art "Schaum" erzeugt. Daraus lässt sich folgender Zusammenhang ableiten: 1.: Ein Mischrohr mit höher angesezten Bohrungen lässt bereits bei höherem Brennstoffspiegel, also bei niedrigerem Unterdruck am Messingröhrchen, Luft einströmen. --> Die HÖHEN der Bohrungen bestimmen also, AB WANN überhaupt Korrekturluft eintritt. 2.: Die GRÖßE, ANZAHL und ANORDNUNG der Löcher bestimmen dabei, WIEVIEL Luft WANN, also bei welchem Spiegel des Brennstoffes eintritt. Vergleicht man nun das Foto der einzelnen Mischrohre (s. etliche Postings weiter oben), so lässt sich GROB Folgendes aus dem optischen Vergleich der Löcher schließen: -BE1 lässt ab einem mittleren Spiegel offenbar linear (steigend i.Vgl. zum sinkenden Brennstoffspiegel) Luft einströmen. -BE2 lässt ab einem hohen Spiegel erst viel, bei einem sinkenden Spiegel proportional weniger Luft einströmen. -BE3 lässt ab einem mittleren Spiegel erst viel, bei einem sinkenden Spiegel proportional weniger Luft einströmen. -BE4 lässt ab einem niedrigen Spiegel linear wenig Luft einströmen. -BE5 lässt ab einem mittleren Spiegel linear wenig Luft einströmen. -BE6 lässt ab einem niedrigen Spiegel viel Luft einströmen. Dabei gilt: Hoher Spiegel = wenig Unterdruck am Messingrohr, niedriger Spiegel = viel Unterdruck am Messingrohr. Mehr Korrekturluft " magereres Gemisch" So wäre z.B. ein BE2 bei niedrigem Unterdruck wesentlich magerer als ein BE4. Daraus nach Lochgröße geschätzt abzuleiten: -BE1: nach "oben/höherem Unterdruck/höheren Drehzahlen&Last" hin gleichmäßig abmagernd -BE2: bereits sehr früh stark abmagernd -BE3: ab Mitte stark abmagernd, dann weniger Einfluss -BE4: erst obenrum und nur wenig abmagernd -BE5: ab Mitte gleichmäßig wenig abmagernd -BE6: erst ganz obenrum mittelmäßig abmagernd. Interessant dabei ist zu sehen, dass sich BE1&BE5 stark ähneln. Allerdings muss man unbedingt beachten, dass die einzelnen Löcher nicht bloß linear steigend Luft durchlassen, so können die oberen Bohrungen des BE2 bei hohem Spiegel wenig, bei niedrigem Spiegel viel Luft durchlassen. zum Vergleich mal hier Ölsaus Testreihe: Das passt nicht ganz überein, also unterstelle ich hier mal die (m.M. nach recht wahrscheinliche) Hypothese, dass das Strömungsverhalten im Mischrohr, am Mischrohr und um das Mischrohr herum keine so einfache Ableitung von Gemischzusammensetzungen erlaubt. Die Luftkorrekturdüse bestimmt über ihren Durchlass, wieviel Luft als Korrekturluft durchkommt. Dabei dürfte die drosselnde Wirkung ihres Querschnittes vor allem bei höherem Volumenstrom der Korrekturluft, sprich: bei hohen Unterdrücken zunehmenden Einfluss bekommen. Ich unterstelle jetzt mal, dass die unterschiedlichen Mischrohre dabei auch unterschiedlich auf die Änderungen der Luftkorrekturdüse reagieren. Fest steht meines Erachtens nach: die einzelnen Mischrohrtypen sind nicht einfach nur "fetter/magerer", sondern haben einen ganz individuellen Einfluss darauf, WANN bei WELCHEM Unterdruck WIEVIEL Korrekturluft beigemischt wird, sprich: wieviel das Gemisch abmagert. Wichtig dabei: wie groß dieser Einfluss wann genau ist, lässt sich durch bloßes Betrachten der Mischrohre nicht feststellen. Fazit: Und nun? Was bleibt? Probieren geht über studieren! Gefragt sind also ein paar Versuchsreihen mit sämtlichen Mischrohren. Denn dass sie nicht einfach fetter oder magerer sind, sollte so langsam klar sein. Aber wann und wie stark sie die Gemischzusammensetzung beeinflussen, lässt sich mit ein paar weitern Versuchsreihen bestimmt gut ermitteln. Danach widmet man sich am besten dem Einfluss der Luftkorrekturdüse. Andererseits: die Hauptdüse bestimmt, wieviel Brenstoff bei welchem Unterdruck angesaugt wird, bevor er dann im Mischrohr vorgemischt wird. Also dürft hier auch das Verhältnis von Hauptdüse zu Luftkorrekturdüse antscheidend sein, denn diese beiden Düsen stellen die Einlässe (Sprit & Brennstoff) für das Gehäuse des Mischrohres dar. Sie geben also grundlegend vor, in welchem Verhältnis Sprit und Luft zum Mischrohr strömen, während das Mischrohr sagt, wann in welchem Verhältnis Luft und Sprit in die Mischkammer angesaugt werden. Wie auch immer: noch mehr Versuchsreihen sind dringend nötig! Am besten läst man einen Satz Mischrohre kreuz und quer durch die Republik reisen, damit sie in möglichst vielen Motoren durchgeprüft werden können. Also, Freiwillige vor! Ich habe nur das BE4 und das BE3, wovon ich das BE4 fahre. Wenn mir einer zum Western-Run in Aachen ein BE-Set mitbringt, teste ich gerne mal die ganze Palette durch! Jetzt muss ich aber erstmal ein Bier saufen, nach all dem Text... Viele Grüße, Andreas