Leaderboard

Unbearbeitet mit 3.0mm Kolbenunterstand auf 176 HA 172.7 NA 117.7 HÜ 0. Aufschweißen an der Nebenwelle weil man da Gnadenlos durchbricht. JA. Das hat Pinasco ernsthaft verkackt trotz der Möglichkeit die Nebenwelle zur Lima rauszunehmen und so die Aussparungen kleiner zu machen. Doof nur, wenn man nen übermotivierten Lasermann hat: Sprich da musste bei mir auch nochmal gespindelt werden. Sieht jetzt so aus: Ich dreh mir dafür noch eine neuen Lagersitz aus Stahl incl O-Ring. Weil meiner leider viel zu viel Spiel hatte . Danke Pinasco zum zweiten. Wird dann mit dem Laserteil hier verschraubt: Das bekommt in der Mitte noch ein M8 Gewinde als Deckel und ein M6 Gewinde in den Lagersitz als Auswerfer für die Nebenwelle. Ich hab n paar mehr von den Blechen gemacht - wenn wer braucht... 1. Spindeln für 60mm Hub Kurbelwelle. Danke Pinasco... 2. Planen um 5.0mm 3. Bohrungen für die Adapterplatte setzen 4. Spindeln auf D71, damit Platz für den Kolben ist Was KANN am Pinascogehäuse noch gemacht werden: Spindeln für massives Lager an der Hauptwelle (RNAO) Vorher: / Nachher Fazit zum Pinascogehäuse: - reichlich Lunker - ein paar nervige Kinderkrankheiten - ansonsten ganz ok Jetzt fehlen mir nurnoch 25mm Spacer für die RD Membran, Kopf und Brennraum. Könnte dieses Saison noch laufen Tausend Dank an den ZerspanHerr meines Vertrauens!

Hallo zusammen, habe vor ein paar jahren auch mal angefangen meine gl 150 freizulegen. das ganze hat sich ganz schön lang gezogen. Ü-lack war meiner meinung nach sehr hartnäckig. Seitenhauben und kotflügel wurden freigelegt und bei der chassis wurde der vordere teil freigelegt. dann bin ich auf die dienstleistung vom emporioag gestossen. Kontakt aufgenommen. tank zum testen vorbeigeschickt. Er hat mir dann den rest der chassis freigelgt. Und so sieht die ganze kiste jetzt aus. grosses lob an den emporioag der meiner meinung nach super arbeit geleistet hat. Super kontankt, hat mich immer auf dem laufenden gehalten. Und alles lief genau so wie vereinbart.

Sei doch froh, dass die Karre hier nicht angeboten wird.

Deswegen.

das sind Links da musst du drauf klicken und dann lesen

ich bin seit geraumer zeit besitzer einer ss50 aus den schweizer landen. angetrieben von mitlesern im olack topic mache ich hier nun mal ein eigenes topic zur reanimation der schoenheit auf. ich bin 2008 durch einen zufall an die kiste gekommen. auf einer baustelle in hannover unterhielt ich mich mit dem assistenten des lichtdesigners, welcher alte scheinwerfer sammelte, ueber die faszination vespa. wir zeigten einander bilder, og, ah - schoen... baustelle mitte september verlassen. alltag. mitte november kommt eine weitergeleitete email von jenem lichtdesigner. headline - vespa abzugeben - inhalt in kurzform - mann verstorben - seine vespa an verantwortungsvolle person abzugeben - supersprint 50. dreimal die augen gerieben - 8 mal nachgelesen - steht immer noch da. lichtdesigner kontaktiert - bekannte von lichtdesigner angeschrieben - fingernaegel abgekaut. knappe stunde spaeter ast abgefreut - bekannte von lichtdesign4r schrieb - "du warst der erste der sich gemeldet hat - du kannst sie abholen" kumpel in zuerich aktiviert und nach einiger zeit dann aus einem haus aus dem 14 jhd. herausgetragen. dann kam die kiste erstmal zu mir nach koeln, dann zog ich um nach benztown, dann war vieles anders, dann waren noch drei kinder und jetzt hab ich vor ein paar wochen ernsthaft und intensiv angefangen, dat dingen wieder seiner bestimmung zu zufuehren, wieder auf der strasse zu fahren. im gespraech bei der abholung mit der besitzering, kam heraus, dass sie und ihr mann die ss50 zur hochzeit geschenkt bekommen hatten. netterweise wurde die kiste in einem unauffaeligen neon gelb lackiert, welches im tageslicht zu ernsthaftem augenkrebs fuehren konnte. 2011 hatte ich schon mal angefangen die kiste zu zerlegen, dampfstrahler walten zu lassen um mal zu sehen wie es denn ohne alle anbauteile aussieht. an der unterseite, im vergaserraum unterhalb des tank etc. war zu sehen, dass wohl weiss die urspruengliche farbe gwesen sein musste. damals war ich mir noch nicht darueber bewusst, was es bedeutet, so einen roller wieder in den olack zu versetzen. die erkenntnis kam dann mit einer vnb4t, die von der blauen schicht befreit wurde. dort kam hauptsaechlich abbeizer und aceton zur anwendung und so sollte es dann auch bei der supersprint geschehen. anfaengliche harte geduldsprobe, da der lackaufbau gaenzlich anders reagierte als bei der vnb mit dem einsatz von abbeizer und aceton. die hartnaeckigkeit bei der ss50 ist scheinbar der klarlack, der ueber der neonschicht liegt. der erste auftrag des abbeizers braucht recht lange, bis sich dort etwas veraendert. dauert so ca. 10-12 minuten, dann kann man die klarlackschicht entfernen, der zweite auftrag geht dann an die neonfarbschicht. da gehen dann nach 3-5 minuten die blaeschen in die hoehe und man kann die gelbe farbe sehr gut aufschieben und den rest erledigt dann das aceton mit laeppchen... generell ist die ss in einem guten zustand. vibrationsrisse gibt es aktuell nur einen im kotfluegel hinten rechts. zwei stellen an der letzten strebe bodenblech muessen geschweisst werden. rostbefall sehr moderat. auch der tunnel innen sieht gut aus. fehlteile - ein emblem auf der toolbox und der broetchenbezug. zielsetzung... ich moechte die kiste ende july fertig haben zulassung zu dem zeitpunkt nicht relevant - geschieht danach. ori-motor kommt ins regal - neuer motor auf basis eines V5A1m oder V5A2M leergehaeuses, das ich hier noch habe mittlerweile sind ein paar teile "neongelb-frei" und auch im ersten durchgang aufpoliert. bilder im ersten topiceintrag in chronologischer reihenfolge die dame ist bj. 1970 laut scooterhelp januar 2009 juni 2011 april 2019 mai 2019

Für Interessenten: Kein Runterputzen der angebotenen Fahrzeuge / Gegenstände ("Ey Alder, is' aber viel zu viel für den Schrott" / "Sowas hab' ich aber schonmal anno dazumal für xxx Euro weniger gesehen" / etc.)! Wenn jemand scheinbar unglaublich teuer inseriert, dann muss er selbst mit den Konsequenzen (=mangelnder Absatz) klarkommen.

Das rechtfertigt die Aktion natürlich!

Wer Lust auf onboard hat.

In Cassis am Montag Mittag..

... auf zu den Iron Mofas nach Leverkusen / Leichlingen!

Doch heute geht das nicht:

Hi Also ich hab einige polini221 am laufen. Alle laufen mit der polinibox u ich muss sagen dass es Welten waren von der ganzen Performance bei der umrüstung sip road2 auf Polini. Eigentlich war ich soweit zufrieden. Da aber ein 8 zoll Projekt aufgebaut wurde,entschied ich mich für die sbox3 plus,wegen der bodenfreiheit u dem Problem mit dem hauptständer. Gefühlt ist der durchzug noch ein ticken besser, ganganschluss noch knackiger. Vmax ist jetzt schwierig zusagen,da die 8 zoll trotz ultralanger Übersetzung etwas kürzer ist als die anderen 10 zoll von mir. Fazit: die sbox3 plus ist wohl eine der besten Boxen für einen polini221,allerdings ca 250.- Euro ist eine Ansage. Preis leistungssieger ist trotzdem der polini.der kann nahezu alles perfekt. Zudem ist die polinibox eine flüstertüte,die s box ist da schon " blechiger"....

nicht ganz in meinem selbst gesteckten zeitplan... aber das chassis ist jetzt bis auf den vergaserraum mal komplett frei vom gelb...

Das ist jetzt aber Jammern auf ganz hohem Niveau. Und der Vergleich zu den Pinasco-Gehäusen, wo die Lagergassen und Lagersitze nicht passen hinkt ja mal sowas von........ Jetzt wird die Nebenwelle verstärkt und schon passts einem auch wieder nicht, weil - mimimi - die Olle Baumarkt-Nuss nimmer drauf passt. GSF @ it' finest Al.

Tag 7. Sorry, Harz! Geht doch besser. 28.06.2019 Editiert in Post #3

Zurück aus der Toskana wollte ich hier noch kurz berichten. ertsmal danke an unserm Club... wir waren mit 11 Man unterwegs und das hier alles reibungslos und unkompliziert läuft ist nicht selbverständlich... (vieleicht lag es auch am enormen Alkoholkonsum) Hat auf jednefall wider sehr viel spaß gemacht... Mit dem BFA Motor bin ich da unten ca. 400 km gefahren. Meistens halt Serpentinen und kleine Landstraßen. Viel Kilometer haben wir daher nicht zusammenbekommen, dafür war aber die Strecke umso schöner. Zum Fahren ist die Kiste ein Traum… in den Bergen und mit den Serpentinen machen sich die 306ccm äußerst positiv bemerkbar. Vor allem läuft der Motor mit meiner Box von unten raus wie ein Uhrwerk und beschleunigt ganz geschmeidig mit viel Kraft aus dem Drehzahlkeller. Daher war ich fast ausschließlich im 3. Und 4. Gang unterwegs, bei meist nur um die 2‘000 bis 5‘500 U/min. Aber da macht das richtig Spaß zu fahren…. Klar… wenn es dann mal ein Stück gerade geht, dann könnte man auch mal den 3. Gang komplett durchziehen. Da geht das Teil nochmal richtig vorwärts. Aber da hab ich mal wieder gesehen… 30 PS mit ordentlich Druck von unten würden eigentlich auch reichen. Die 50PS was mein Motor bringt, werden nur sehr sehr selten mal richtig gefordert. Der Spritverbrauch war auch recht moderat und hat sich im Vergleich zu den andren Kisten die mit dabei waren nicht viel genommen. Also von dem her kann ich mich nicht Beschwerden. Einzig negative ist momentan noch das die Kiste bei 5500 - 6500 U/min ein bisschen zu vibrieren anfängt. Bei höheren Drehzahlen wird das wieder besser. Daher werde ich die Silentiums nochmal wechseln. Mit dem Breitreifenumbau bzw. Distanzstück an der Schwinge bin ich nicht ganz zufrieden bzw. das ist nicht ganz optimal gelöst. Ich vermute das hier auch die Vibrationen dann reltiv stark übertragen werden. Leider steht auch das hintere Federbein noch zu schräg und ich merke beim Gas geben bzw. Abbremsen wie der Arsch dann beim ein und ausfedern federn zu Seite geht. Naja… irgendwie gibt es immer was zu verbessern. PS: Den Box-Auspuff will ich evtl. auch nochmal zahmer machen indem ich den Krümmer nochmal um 6-8 cm verlängere. Lieber nochmal ein bisschen mehr Drehmoment von unten raus… oben die Leistung wär mir jetzt gar nicht mehr so wichtig. Jetzt dreht die Kiste bis 9500 U/min… aber in die Drehzahlregionen stoß ich eigentlich nie vor… Also von Dehmer… Leiber 1000 U/min weniger und dafür untenrum nochmal mehr Bumbs Zudem hab ich mir echt schon überlegt einen 30er PHB Dellorto drauf zu machen. Ich bin eh nur immer bei maximal 1/8 bis ¼ Gasstellung unterwegs und der 38er Mikuni ist meistens total unterfordert. Das war auch ne scheiß Arbeit, bis der drecks MIKUNI, in dem Minderleistungsbereich zufriedenstellend funktioniert hat, da musst ich ewig mit Nadel, Schieber, Mischrohr spielen Und ich hab immer noch einen Bereich dabei, der zu Fett läuft... was ich auch nicht weg bekomme... Der Motor ist ja eher als Tourer gedacht, daher die Überlegung mit kleineren Vergaser. Ich erhoff mir halt nochmal das der Motor noch sanfter und gleichmäßiger läuft und ein bisschen „unempfindlicher“ regaiert. Zudem -> weniger Spritverbrauch (was mir eigentlich Wurst wäre) Weniger Sprayback, weniger Lärm, „weniger Leistung“ Aber einfach mal testen… dann seh ich schon ob das noch zufriedenstellend funktionieren würde. Wenn das Teil dann nur noch 40PS hat… sollt sich dass ja auch noch gut bewegen lassen.

wie oben schon geschrieben scheint das ne asia resto zu sein. die sind halt erfahrungsgemäß eher kreativ restauriert und damit eher potentiell gefährlich als gross was wert. ungesehen würde ich da nicht mehr als 500 für ansetzten, wenn überhaupt. wenn jetzt der rahmen nicht aus 100 teilen zusammengebraten ist, fahrwerk und motor keine groben schäden aufweisen, könnte man da schon 1500-2000 sehen. in hippster und oldtimerwertanlagenspeckulanten kreisen könnte man auch mit etwas dreistigkeit mehr abgreifen...

Hallo zusammen, erste Berichte von der EICMA zeigen neue Motorgehäuse von Malossi für PX! hat jemand schon mehr Informationen drüber? Verfügbarkeit, Preisregion, Ausstattung, Features? gruss Dirk

Gatti hat ja gerade so ein schönes Topic zu den deutschen 150 GL von Vespa GmbH Augsburg aufgemacht. In diesem Sinne möchte ich das gleiche auch noch mal für die seltenen deutschen Varianten der 150 Sprint tun, da diese leider immer wieder in der allgemeinen "Sprint-Suppe" untergehen. Bei der "deutschen Sprint" handelt sich um ein ital. Basismodell, welches bei der Vespa GmbH Augsburg mit einigen speziellen Teilen für den deutschen Markt ausgerüstet wurde. Besonders selten ist hierbei die frühe Ausführung, von der es sehr wahrscheinlich nicht mehr sehr viele Überlebende gibt. Besondere Merkmale der deutschen Vespa 150 Sprint: Doppeltes Typenschild (am Holm mit der Aufschrift Piaggio & Co, Genua, Vespa Sprint Bj. 1965 - 1972). VDO-Muscheltacho (Modell wie deutsche Vespa GS/4), später auch Veglia-Muscheltacho. Hella-Rücklicht (Modell wie deutsche Vespa GS/4), später auch das Metallrücklicht der ital. Version. Hella-Backenblinker (Modell wie deutsche Vespa GS/4), später mit Lenkerendenblinkern. Zündschloss im integrierten Blinkerschalter (wie deutsche 150 GL). Anfangs Denfeld-Sitzbank (Bezug: oben hellgrau, seitlich dunkelgrau), später ital. Version in Dunkelblau mit AQUILA-Schild (ohne seitliche Nieten). Spätere Serie ab 1968 dann mit PIAGGIO-Aufdruck hinten auf der Sitzbank. Vespa-Schilder vorne "Vespa S." und hinten "Vespa Sprint" in Dunkelblau (eloxiert) und später in Silber (je nach Modelljahr). Graue Backendichtungen und Griffe. FIN's ab VLB1T 350XXX bis VLB1T 352XXX (Wer was genaueres weiß, bitte melden!). Wer hat oder hatte mal solch ein silberfarbenes deutsches Sprint-Modell ??? Wie beim 150GL-Schwestertopic sind auch hier Fotos, Besonderheiten, Datenblätter, Testberichte und weitere Infos (z. B. besondere Fahrgestellnummern) herzlich willkommen. Register - Vespa 150 Sprint Augsburg: Frühe Ausführung mit Hella-Backenblinkern und Hella-Rücklicht (1965 - 1967): - Lude: VLB1T 350585 - Bj. 65 - Denfeld-Sitzbank und Schriftzug vorne fehlen - doublec: VLB1T 35061x - Bj. 65 - O-Zustand - GT125: VLB1T 350649 - Bj. 65 - O-Lack, zerlegt - jykke: VLB1T 350703 - Bj. 66 - O-Zustand - v30t VLB1T 350718 - Bj. 66 - O-Zustand, Originallack, unverbastelt und komplett - tifitune: VLB1T 350719 - Bj. 66 - verschrottet - andreaswe: VLB1T 3507xx - Bj. 66 - grau lackiert, Rest Original - Rollrost:VLB1T 350762 - Bj. 66 - Restaurationsobjekt, VDO-Tacho, Denfeld-Sitzbank fehlt - dr177: VLB1T 350774 - Bj. 66 - Denfeld-Sitzbank, VDO-Tacho, Backenblinker fehlen - Vespa v.R. - VLB1T 350797 - Bj. 66 - OLack, überlackiert - pedeere - VLB1T 350812 - Bj. 67 - nachträglich Lenkerblinker montiert - Gattis Bruder: VLB1T 350843 - Bj. 67 - nicht originalgetreue 90er Jahre Restaurierung - Cirlu: VLB1T 350861 - Bj. 67 - O-Zustand, Austausch der ital. Sitzbank gegen Denfeld-Sitzbank - citydick: VLB1T 350907 - Bj. 67 - Restaurationsobjekt - ehemals Per Fide: VLB1T 350924 - Bj. 67 - orange gepinselt, derz. Eigentümer unbekannt, wahrsch. verschrottet - Per Fide: VLB1T 350943 - Bj. 67 - O-Zustand, blauer geteil. Schriftzug, Hella-Rücklicht, Backenblinker - muellerpower: VLB1T 350975 - Bj. 67 - Restaurationsobjekt, zerlegt, kein O-Lack mehr - Vesmo: VLB1T 3509xx - Bj. 67 - O-Zustand, blauer geteil. Schriftzug, Hella-Rücklicht, Backenblinker - vespathomas: VLB1T 351026 - Bj. 67 - O-Zustand, silb. geteil. Schriftzug, Veglia-Tacho, Hella-Rücklicht, Backenblinker Spätere Ausführung mit Hella-Lenkerblinkern und ital. Rücklicht (1968 - 1972): - Wurtsasse: VLB1T 35106x - Bj. 68, Trapezlenker mit Lenkerendenblinker - Mutant: VLB1T 351070 - Bj. 68 - O-Zustand, Fahrschulrollerausführung mit zwei Sätteln - Gustav88: VLB1T 351116 - Bj. 68 - mit originalem Fahrzeugbrief - www.vespendorf.de: VLB1T 351140 - Bj. 68 - zerlegtes Restaurationsobjekt - freerider: VLB1T 35xxxx - Bj. 68 - O-Zustand - jeru: VLB1T 351235 - Bj. 69 - zerlegt - horex-power: VLB1T 35125x - Bj. 69 - O-Lack mit Patina - AxelRS: VLB1T 351260 - Bj. 69 - feboe: VLB1T 351338 - Bj. 69, komplett restaurauriert, kein O-Lack - zeremonienmeister-don: VLB1T 351464 - zerlegt - Soul-Beat: VLB1T 3514xx - zerlegt, überlackiert - fbxx: VLB1T 351511 - Orange überlackiert - komplett und fahrbereit - Modell mit Lenkerendenblinker - Tobi.IN: VLB1T 351608 - Bj. 71 - zerlegt - jaoul: VLB1T 351679 - Bj. 71 - Weiß lackiert - fahrbereit, Originalmotor fehlt - Modell mit Lenkerendenblinkern - flex72: VLB1T 351830 - Bj. 71 - Rot lackiert - komplett und fahrbereit - Modell mit Lenkerendenblinkern - Albert Preslar: VLB1T 351876 - Bj. 72 - Modell mit Lenkerendenblinkern - grosses Rücklicht mit Dach - Iceross: VLB1T 35190x - Bj. 72 - restauriert, grün - hamburgersprint: VLB1T 3519xx - Bj. 72 - Modell mit Lenkerendenblinkern - grosses Rücklicht mit Dach - Wenne: VLB1T352052 - Bj. 72 - O-Zustand - Modell mit Lenkerendenblinkern - grosses Rücklicht mit Dach - RubberBone: VLB1T352111 - Bj. 72 - O-Zustand - Modell mit Lenkerendenblinkern - grosses Rücklicht mit Dach - Hady: VLB1T352227 - Bj. 72 - nicht original rest. - Modell mit Lenkerendenblinkern - grosses Rücklicht mit Dach - Mirko1100: VLB1T352228 - Bj. 72 - nicht original rest. - Modell mit Lenkerendenblinkern - gr. Rücklicht mit Dach FIN's sehr wahrscheinlich von VLB1T 350568 bis in die 352xxx (ohne Gewähr). ........

Brandneuer smartcarb 28 unboxing: Austausch gegen Dellorto 28 PHB.. smartcarb ausgepackt in gelieferter Grundeinstellung montiert, (ausser etwas längerem Benzinschlauch ) keine Änderung vorgenommen! Dellorto 28 ist(war) optimalst eingestellt (35 jahre Erfahrung!). was sofort positiv auffiel, sofort deutlich bessere Gasannahme ! und perfektes Standgas.. auch nach kurzem hochdrehen sofort wieder sauber in Leerlauf zurück! direkter vergleich auf dem Prüfstand .. nur in Zahlen gesehen.. etwas früherer Drehmoment einstieg / etwas bessere vor Resonanz Leistung, agileres freieres ausdrehen.. Veränderungen in 10 klick schritten haben sich relativ deutlich bemerkbar gemacht, letztendlich habe ich mich nicht für die höchste Leistung, sondern für den besten Kompromiss aus frühem einstieg und Leistung entschieden! in Zahlen: phb 28. zu Smartcarb 28. Maximalwerte! Leistungsplus 1 PS / 1Nm. klingt erstmal nicht viel, aber entscheidend ist eher das „wie“ diese Leistung sich anfühlt .. bin eben knapp 100 Km gefahren, in verschiedenen situationen.. zb 3 km je 80 / 90 / 100 Km/h (also etwa 1/4 bis 1/2 Stellung, welche ja meist die schwierigsten sind.. kein schiebe ruckeln, absolut sauber fahrbar (wie ein stellmotor) und dann hab ich es richtig laufen lassen.. nach kurzer zeit lässt man da schon bedenkenlos die Hand vom Kupplungshebel, da der Motor in allen lagen ein Nähmaschinen artigen lauf hat.. Fazit: nach etwa 15 Minuten war der alte Vergaser demontiert, der Smartcarb montiert und gestartet.. weitere 30 Minuten und etlichen Klicks in beide Richtungen und etwa 25 Prüfstand Läufen ( ja! 3.15 Uhr gestartet, 4.15 Uhr letzter test Lauf und das wars!) hab ich mit nur 5 Klicks abweichend der voreingestellten „Grundeinstellung“ mich auf zur Testfahrt gemacht.. klar ist der etwas teuerer, aber weder Düsen, Nadelset, kein Schieber wechseln.. einfach montieren und los! dazu einen agileren wesentlich geschmeidigeren Motorlauf und scheinbar auch sparsameren Motor. ob es mir den Mehrpreis wert war? JA! allein wenn ich ans Stilfser Joch oder andere Berge denke! freu ich mich schon, keine Düsen mehr zu wechseln.. und jeder, welcher sich nicht mit Vergasern auskennt spart sich etliches an zeit um eine optimale Einstellung zu finden.. und nein! ich bekomme kein Geld oder sonstige Vergünstigungen! ausser der (Neugier getriebenen hilfe von @Jesco von #Sip scootershop und deren Zertifiziertem Prüfstand! (Danke !!) brand new smartcarb 28 unboxing, replacement with Dellorto 28 PHB .. smartcarb unpacked mounted in supplied basic setting, (except slightly longer gasoline hose) no change made! Dellorto 28 is (was) optimally adjusted (35 years experience!). What immediately noticed positively, immediately much better throttle response! and perfect idling .. even after a short turn up immediately clean again in idle back! direct comparison on the test bench .. seen only in numbers .. got some earlier torque / slightly better before resonance performance, agile freer turn out .. Changes in 10 clicks have made relatively noticeable, ultimately I'm not for the highest performance but opted for the best compromise of early entry and performance! in numbers: phb 28. to Smartcarb 28. maximum values! Performance plus 1 HP / 1Nm. Sounds not much at first, but the decisive factor is rather the "how" this performance feels .. I just drove about 100 km, in different situations .. eg 3 km each 80/90/100 km / h (ie about 1/4 to 1/2 position, which are usually the hardest .. no sliding jerk, absolutely clean mobile (like a servo) and then I let it run properly .. after a short time you can safely because the hand of the clutch lever, since the Conclusion: after about 15 minutes, the old carburetor was disassembled, the Smartcarb mounted and started .. another 30 minutes and quite a few clicks in both directions and about 25 test-bench runs (yes! 3.15 clock started , 4.15 clock last test run and that was it!) I have made with only 5 clicks deviating from the default setting "on the test drive. Clearly, the more expensive, but no nozzles, needle set, ke switch to slide .. just assemble and go! plus a more agile and much smoother running engine and seemingly also more economical engine. whether it was worth the extra price? YES! but if I think of the Stilfser Joch or other mountains! I'm looking forward to switching no more nozzles .. and anyone who does not know carburetor saves a lot of time to find an optimal setting .. and no! I get no money or other benefits! except the (curiosity driven help from @Jesco of #Sip scootershop and their certified test bench! (Thanks !!)

Tag 8. Rückreise 28.06.2019 Editiert in Post #3

War Skyfall jetzt das mit den Narzis?

Hallo Revolverheld. Ich hab hab ja auch ne Vespa, aber halt von Zündapp

Der Mond gehört doch zum Mars, oder?

Also, ich hab bei dem mal nen Motor gekauft! Der sollte top sein! War aber Schrott! Wirklich alles!! Drehschieber, Getriebe, Zylinder usw. Dabei noch auf Nachfrage, warum er den Zustand nicht wahrheitsgemäß angegeben hat, sehr unhöflich! Ich würde bei dem nix kaufen!!

Das ist der Tscheche. https://www.facebook.com/352987754825414/posts/1134162456707936?sfns=mo

D26 Nadel....HDüsen würde ich von 110 runter auf 90 holen und N Düsen 66-50. Ohne Filter wie bei den Kippen ...eh jlar

Schöne Ciaos! Die müsst ihr hier mal vorstellen Na dann mal gute, unfallfreie Fahrt und ganz viel Spaß!!

Hab erst Bosshoss gelesen

Hab jetzt hier so ein Teil liegen. Was sofort auffällt. Das Ding is auf jeden Fall schon mal um einiges schwerer als ein Standard Keihin. Hier mal ein paar Fotos im Vergleich zum 38er Keihin.

Habe meinen Motor auch komplett nach AFR abgestimmt. Wobei die 5-6 Liter wohl eher geschätzt sind. Vielleicht auch weniger. Nur unter 4 Liter mit nem 38er ist schon sehr wenig. Wobei die fahrweiße schon entscheidend ist. Mit 50-60 könnte ich mir das vorstellen....aber wer will das

Also ich brauche zwischen 4 - 9 Liter mit 28 PWK u ca. 35 PS

Er meinte die Einlasszeiten

bei den Wideframes, die zylinderseitig ähnlich sind ist ein 19er Vergaser bei Originalsetup kontrapoduktiv. Es scheint als würde der Unterdruck des Kolbens nicht ausreichen um bei niedrigen Drehzahlen den grösseren Vergaser etwas Gemsich zu entlocken. Hier aber nochmals der Hinweis, dass den Kopf abdrehen ein gangbarer Weg sein könnte. Müde einkanalmotoren aus den frühen Wideframe Jahren bekommen mit nem runtergesetzten Kopf einen zweiten Frühling. Wird bei der VNA ähnlich sein. Der 16er Vergaser ist erstmal nicht das limitierende Element am VNA Motor. Wirtschaftlich gesehen ergibt es keinen Sinn am VNA Motor rumzudoktoren. VNB Motoren gibt es unverpfuscht ab 250€.

läuft würde ich sagen.

Falls Dich Italien interessiert https://www.germanscooterforum.de/topic/330659-l´aliena-will-berge-lübeck-lindau-lucca/?tab=comments#comment-1068425482

Mit anschließender Gruppentherapie

Also als kurze Info zu den Steuerzeiten: Ich habe mir den ersten 200er Motor aufgebaut mit MHR auf 62 Hub S&S Glocke, MRP CNC Ansauger, V-Force 4 und 38er KEIHIN über Rahmen gesaugt und gedämmt mit SIP Performance. Steuerzeiten 134/188 und 1,1mm QK. Ich bin überrascht wie die Combo funktioniert, vor allem mit den hohen ÜS Zeiten. Weniger ging mit dem 57er Zylinder mit 62er Welle ja nicht. Der Motor zieht den 4. Gang ab 30 km/h sauber durch und fährt sich wirklich spaßig. Die Riesen Überraschung war dass ich auf der Tour zu den VWD den geringsten Spritverbrauch aus unserer Runde mit im Schnitt 3,5 - 4 Liter auf 100km hatte. Der Motor ist quasi die eierlegende Wollmilchsau wenn man nicht auf Pimmelfechten aus ist ;) Ich bin mal gespannt auf die Kurve vom Prüfstand.

Was suchet Du den? Hab da einiges gefräst und probiert. Mein Fazit: Mach den Auslass schön! Der zählt nämlich. Setze die ÜS sehr tief und lass den Auslass Flansch klein. Verrunde den Auslass sehr stark (kein Trapez) und trau Dich an männliche Steuerzeiten beim Vorauslass.

Na schau mehr mal was da wieder dazwischen kommt .....

Jo, Beinschild muss noch angepasst werden. Zum Thema warum und ich hätte es nicht getan. Nach zig Mopedumbauten, Schweissstunden usw. um noch den letzten Rest Substanz zu erhalten den es eigentlich nicht lohnt zu erhalten bin ich der Auffassung dass der Erhalt in absolut keinen Zusammenhang zeitlich gesehen steht als es ein mal neu und ordentlich zu machen. Fertan und Mike‘s Fett hin oder her, wenn die Substanz durch ist, ist sie einfach durch. Habe keinen Bock in 10 Jahren wieder anzufangen nur um an anderer Stelle irgendwas auszubessern. Bleche gibt es, die anderen Teile falls nicht muss ich diese raus trennen, ansonsten gehe ich davon aus dass der Arsch wieder top wird und einwandfrei. Hier habe ich keine Bedenken. Am Arsch habe ich ca 2kg Rost aufgekehrt, und es hängt immer noch genügend dran. Die Karre soll über das Blech tragen und nicht über den Lack. Solche Dinge mag ich nicht, kann sein dass hier und da jemand an dem Rahmen und stundenlangen Orgien mit Blechle hier und Blechle da interessiert gewesen wäre. Ich für meinen Teil nicht da ich weiß wo das endet. Kleinanzeigen sieht die Karre nach 10 Jahren aus wie die Sau und jeder fragt sich was die Überschrift mit dem Wort „Fachmännisch restauriert“ bedeutet. Aha, vor 10 Jahren also, aber warum sieht die Karre jetzt so aus. Ohne eine chemische Behandlung ist so etwas vorprogrammiert. Normal eben. Die gute Vespa, die wird schon, keine Angst. Blech original „nachgebaut“ Rest old school. Handwerklich muss das Teil top gearbeitet werden. Also, zurück zur meiner Frage: Hat jemand eine Bezugsquelle für die fehlenden Blechteile? Danke und Gruß

Hier aus dem Forum fährt keiner zu schnell. Und falls das zufällig mal passieren sollte ist die Fahrerermittlung dank Italodesign-Jethelm problemlos möglich. Dieses Forum verwehrt sich ausdrücklich den Vorwürfen zum schnellen Fahren oder zu illegalem Tuning zu animieren. Gruß *****

Aber nur die deutschen Sprints Klugscheißmodus off

Das heißt also, dass Boosport wieder modern ist? Und dann alles schön so gestaltet, dass genug Saft an der VVW vorbeikommt? Loift! Back to the roots

42% mit originalem malossi 210 kolben 45% mit bearbeiteten pleuel im vergleich:

Ich dachte immer die Rita wäre ein Fabelwesen ;)

Dies ist kein Reiseführer! Mehr ein Tagebuch. 
Ich weiß nicht mal immer genau wo ich war, wenn was passierte. Die Details sind mir nicht so wichtig. Das Gesamtgefühl zählt.
 Und Vorsicht, es ist lang! Tagebuch mit Fotos.pdf

Um das topic abzuschliessen... Ich hatte mich fuer den folgenden Kopf entschieden: #2 Cylinder Head MMW PX200 for MALOSSI 210cm for Vespa 200 Ø 69 mm, stroke 57mm, longthread, squish band 1,2 mm, 11,5:1 Der ist dann auch in weniger als in einer Woche hier angekommen, Ich habe meinen vorherigen und den neuen MMW ausgelitered. Orignal Piaggio lediglich mit Anpassung auf 69 mm Kolbendurchmesser hatte 27.5 ml volume + original 0,5 mm x 69 mm Kopfdichtung Malossi-Alt 1.9 ml = Gesamt volumen 29.4 ml MMW ohne O-ring, ohne Zylinderkopfdichtung = 30.2 ml Der MMW Kopf (alleine) hat allerdings nicht das Klingeln abstellen koenne. Das Klingeln ist erst nachdem die in diesem Forum beschriebenen Veraenderungen am SI Vergaser (2mm Borhrung zu HD and 2x 2mm Bohrung unter dem Schwimmerkammerventilsitz) durchgefuehrt wurden verschwunden. Im Nachhinein und bevor jemand anders auf die Idee kommt.... Ich hatte auch vorher schon Kraftstoffversorgungsprobleme in Betracht gezogen, aber die Symptome waren nicht besonders klar und die Idee mit dem nicht besonders idealen Kopfdesign war auch nicht komplett absurd... Vielen Dank, Patrick P.S. Die zuvor beschriebenen Malossi Zentrierhuelsen passen beim Malossi-Alt und MMW Kopf nicht. Die vier Bohrungen fuer die Zylinderstehbolzen sind sowohl im Malossi Zylinder als auch im MMW Kopf deutlich grosser als der Aussendurchmesser der Zentrierhuelsen. Im besten Fall wuerden die nicht viel zentrieren; im schlimmsten Fall wuerden dies Huelsen vermutlich Vibrationen / Geraeusche machen. Ich hab stattdessen eine Kupferrohr gefunden das mit etwas Bearbeitung die Zentrierfunktion bewaeltingt hat.