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Du heißt eine alte Vespa mit einem 2-Taktmotor. Würdest du das Fahrzeug gegen die Ökobilanz eines Elektrofahrrades oder normalen 4-Taktroller gegenrechnen, das natürlich noch produziert werden muss, würdest du herausfinden, dass die alte Vespa ökologisch vorteilhafter als ein neues Zweirad ist. Die Herstellung und der gesamte Rohstoffzyklus von der Rohstoffmine zur Herstellung des Fahrzeuges bis zum Händler sind so hoch, dass du zig tausend Kilometer mit der Vespa fahren kannst und die Umwelt weniger belastest als mit einem neuen Fahrzeug. Das ist ein FAKT. (Daher werde ich mich hierzu auch nicht weiter äußern.) Lies dich mal über die Ökobilanz ein und du wirst dich wundern. Selbst ein Elektrofahrrad ist bedenklich. Bisher werden die Batterien der Handys, Laptops, Elektrofahrräder nicht recycelt, sondern einfach nur gelagert. Eine Lösung ist nicht in Sicht. Nur die Autoindustrie hat angefangen mit den 2-3 Firmen, die es gibt (Belgien), Pläne für das zukünftige 50% Recyclen zu besprechen. Die Vespa ist ja schon da und hat ihren zeitlichen Nutzwert rechnerisch betrachtet bereits aufgebraucht. Ab jetzt verbraucht sie nur Öl und Benzin, muss nicht noch hergestellt werden. Du kannst Jahre unbesorgt fahren ohne ein schlechtes Gewissen haben zu müssen. Klar ist, dass Konsum umweltschädlich ist und weniger Konsum richtig. Und wenn man konsumiert, dann am besten bewusst. Also mit der Vespa hast du gute Chancen bewusst und wenig zu konsumieren. Am ökonomischsten und ökologischsten ist der aufrechte Gang des Menschen bzw. der langsame Dauerlauf. Verbraucht am wenigsten Energie und nur der Wolf ist dem Menschen in Punkto Distanz in einem großen Zeitraum von vielen Stunden überlegen. Das Pferd hingegen ist unterlegen, da es vorher schlapp macht. Was ich damit sagen will ist, dass man zum Bäcker gehen kann und dafür nicht seine Vespa nehmen muss. p.s. Wenn die Vespa in gutem Schuss und der Motor warm gelaufen ist, dann sollte da auch kein sichtbarer Qualm aus dem Auspuff kommen.

https://www.amazon.de/dp/B07DXTWK9F/ref=asc_df_B07DXTWK9F1551715200000/?tag=joggonli-21&creative=22662&creativeASIN=B07DXTWK9F&linkCode=df0 zur not paar löcher machen.... kann so optimal eingestellt werden

Hallo zusammen Habe seit einer Woche nun meine erste Vespa :) - Vespa 50 Pk S. Habe schnell gemerkt dass der CO2 Ausstoß ziemlich hoch ist... Ich habe ich mich hier etwas eingelesen was das Thema angeht, jedoch nichts gefunden dass mich wirklich weitergebracht hat. Deshalb meine Frage: Kann ich irgendetwas tun damit der Ausstoß nicht so hoch ist? Teile auswechseln, oder, oder, oder... ? Bin für alles offen. Fahre die Vespa sehr gerne, jedoch derzeit immer mit einem kleinem schlechten Gewissen... Ich danke euch :)

Nee, bitte ausbumsen

Ich hab auch noch eine Story von letzter Woche. Bei mir meldet sich ein Kumpel von einem Kumpel von einem Kumpel. Er suche eine Vespa für wenig Geld. Ich schrieb, ich hätte noch eine PK50XL die er sich angucken kann. Termin ausgemacht und als ich in mein Gelände fuhr, bemerkte ich ganz hinten in der Ecke, einen nigelnagel neuen Lotus Evora, in dem ein Typ sitzt und auf sein hell leuchtendes Handy schielt. (Evtl meinte er, ich würde ihn nicht bemerken?!) Ich bin dann ganz normal in meine Werkstatt und habe das Licht eingeschaltet und die zu verkaufenden Gefährte bereit gestellt. Auftritt Interessent. Habe ihm erklärt was, wieviel kostet und weshalb. Nach ein paar Sekunden sagt er, er habe keine Kohle und könne nur wenig ausgeben. Ich habe ihn darauf angesprochen, weshalb er sich einen neuen Lotus Evora leisten kann und mit einer Tommy Hilfiger Jacke vorbei kommt? Er kaufte schlussendlich eine PX für viel Kohle. Zum glück habe ich das Schlitzohr vorher gecheckt!! Sauhund.

Schreib´ auf Facebook den User "Paul DZB" an. Der baut ganz tolle Drehzahlbegrenzer die man nur deaktivieren kann wenn man den Roller mit Fernlicht startet. Wenn du bei einer Kontrolle den Roller mit Standlicht startest, ist die Drossel aktiviert - http://www.paul-dzb.at

Ist das so ne DBM Marotte?

V50 Sprinter O-Lack in Rosso Corsa 806 514 x gebaut V5SS2T Baujahr 1973 5556km Als ich sie bekommen habe, war sie bereits vom Vorbesitzer zerlegt zum strahlen. Zum Glück hat er vorher die Lust verloren

Grüße aus Altenmarkt im Pongau

Warte bis er es verschrotten will und biete ihm an das aus guter Freundschaft heraus für ihn zu erledigen.

Ich sehe gerade bei deinem Modell viel Verbesserungspotential … Für die perfekte Abstimmung wäre eine permanente AFR-Messung empfehlenswert, was den Vorteil hätte, auch die eigene Fahrweise perfekt abzustimmen. Mehr dazu hier: KLICKA. Dazu noch eine ECONOMY-Anzeige (hatte ich in meinem Ford Escort Mk3, da gab es orange und rote Lämpchen als Indikatoren für verantwortungsloses Geheize mit der 1,1l Krücke).

Ich glaube dass man das abhängig von der Positionierung des Sensors, der Anzahl der Gewinde Umdrehungen in dem Zündkerzen Unterleger und so weiter überhaupt nicht vergleichen kann und es daher auch keine anzustrebenden oder normalen Werte gibt. Der absolute Wert ist aber auch nicht entscheidend, sondern die Veränderungen die eintritt wenn mit dem Motor irgendwas nicht stimmt. Wenn du also immer Werte von 140° hast und auf einmal hast du 220 dann würde ich mir den Motor im Hinblick auf Nebenluft anschauen. Wenn du immer 180 hast und hast auch mal zwischendurch 210 würde ich dem jetzt keine gesteigerte Bedeutung beimessen. Einen Schluss wie hoch die Temperatur sein darf bevor ein Kolben kaputt geht würde ich absolut nicht ziehen wollen.

Diese Dame als Sozia mitnehmen.

Einfach nicht so stark am Kabel ziehen, dann ist die Kiste auch langsamer. Es gibt Zwischenstellungen am Gas, nicht nur 0-1

Moinsen und Servsen Meine Erfahrungen mit dem SI28 wollte ich auch mal offenlegen. Transport: Gekauft im Dezember 2018.´Geliefert wurde in dem originalen Pinasco Karton ohne eine weitere, innere Verpackung. Ergo was passiert .. die bereits montierte Gemischschraube hat es verbogen weil der Gaser in dem Karton rumfliegt! Ist mir bei einem von LTH gelieferten Pinasco SI26ER im gleichen Pinasco Karton auch bereits passiert. Die Gemischschraube kost mittlerweile fast nen Zehner – also Spitze, Junxx! Da mir das bei 2 Vergasern deren Kauf 2 Jahre auseinander liegen passiert ist, scheint das ja irgendwie System zu haben.. Da macht das Auspacken Spasss.. Als weiteres fällt auf dass die mitgelieferten Stehbolzen zu kurz sind, wenn man den Vergaser MIT Vergaserwanne montieren will.. Perfekt passende Stehbolzen sind die T5 Motorstehbolzen M7/65mm .. diese kosten allerdings zB beim Worb 5,90€/Stück.. Heißt also Gemischschraube und 2x Stehbolzen gefickt bedeutet insgesamt nen Zwanni verjubelt – also Pinasco seid mir wirklich ned bös, aber sowas langweilt einfach! Ist klar dass ich wegen 20 Mücken jetzt auch kein Heckmeck mache, für sowas hat man ja leider keine Zeit mehr und der Aufriss steht auch in keinem Verhältnis. Ich bin ja auch nicht der erste der einen SI28 bestellt .. auch sehr bewusst eigentlich.. Na egal, nun zu den positiven Sachen: Bis auf diese kleine Fräsung im Überlaufkanal der Lusso-Wanne hat alles gepasst! Also auch die Gemischschraube 1A ohne Modifikas. Hoffe man erkennt es - einmal reingewischt mit dem Dremel und fertig. Am Schieber musste ich vom Schieberdeckel seitlich noch ein bissi was wegnehmen weil er sonst an der Wanne geschliffen hätte, trotz Gaser auf Anschlag in den Bohrungen. Was ich noch gemacht habe: Dadurch lässt sich der Gaser mit Dremo anziehen.. Ich quäle mich schon mein ganzes Vespaleben mit krummen SIs rum und das passiert eben wenn man die beiden Schrauben mit Oberärmchen unterschiedlich anknallt.. Dann hab ich einen 24er Polini Trichter noch auf meine Wünsche hin angepasst: Mords die Arbeit - satte 3Stunden.. Der Draht ist Lötzinn .. braucht man also nach jedem 10x Aufbiegen ein neues Stück.. Sonst hab ich alles original Pinasco gelassen, ausser die Durchflussbohrungen am Nadelsitz von aussen noch ein bissi konisch angebohrt. Das sollte aber auch Original mindestens für bis 25 Box-PS passen – das ist ja alles riesig dimensioniert. Und die Wanne vorne geglättet: Auch geil, meine 1. Pinasco Wanne die ich seit 2 Jahren in einem anderen Motor verbaut habe – passt genau gleich NICHT auf einem SI26ER (Pinasco Gaser) wie diese Neue von der Standgasbohrung: Keine Chance, passt genau gleich nicht wie vor 2 Jahren.. Lässt man offensichtlich so - das Gummi für die Standgasschraube passt natürlich nicht. Naja ich klebe die Öffnung einfach mit Elektrotape zu, hält bei einem anderen Motor schon 2 Jahre. Der Original Lusso + T5 Deckel passt selbst mit dem SI28 herr-vor-ragend.. Bei diesem Motor hab ich noch einen alten Socken eingeklemmt: Mal sehen wie das das Motorvollgerotze vom Gaserüberlauf abhält nach ein paar Tausend km.. Ansonsten sprang der neu aufgebaute 190ccm T5 Box Motor mit dem Vergaser nach dem 3. Kick an und in der Werkstatt läuft das alles unauffällig. Reagiert auf die Gemischschraube und auch auf sämtliche Düsen. Fahrtest steht noch aus. So long – Cheers -Kelle

Mußte letzte Woche einem Bekannten unter die Arme greifen, welcher etwas "unbedarft" ist im Verkauf von Gebrauchtautos. Kleinwagen mit Rest TüV und dem schwungvollen Namen Fjord Fiasko, also eine Edelstuhlprobe für hochwertige Interessenten mit dickem Portmonaie und gepflegtem Umgangston. Verkaufstext ausführlich, Bilder, guter Preis - eingestellt - aufs Klo gegangen.... Zurück vom Klo über 30 Anfragen, und ich war keine Stunde auf dem Lokus. Anzeige Stumm gestellt, und die Anfragen abgearbeitet. Neue Technik ausprobiert, um das Kaschuben Gelabber zu Umgehen. Einen Termin für jeweils zehn Interessenten gemacht, mit der Idee, das die Okulyten sich gegenseitig die Karre schlecht reden können, und man gähnend daneben stehen kann. Den Leuten das auch vorher mitgeteilt, das sie mit anderen Bordsteinphilosophen gebucht sind. Mit unerwartetem aber positivem Erfolg. Alle offensichtlichen Wiederverkäufer, Schieber, Verbrecher sagten den Termin ab, so hat man den gröbsten Schmutz schon mal aussortiert! Teilweise im recht rüden Ton. Einer der Angepissten schoss den Vogel ab ! Sinngemäss" Ey Brudda , isch bin erster Melder, also isch erstes Recht heute Gucken, ruf an, wegen Termin, sofort!" , dem hab ich dann geschrieben, das er nicht der erste Interessent war, und ich ihn auf seinen Wunsch hin, nach hinten auf der Liste schieben werde. Leider konnte ich das Experiment nicht fortführen, da ein Bekannter den Wagen gekauft hat. Werde das Sammelbeschauen aber ins Repertoire aufnehmen. Natürlich nicht zu Hause...

Es nähert sich der Tag, an welchem ich vor genau 25 Jahren meine erste Lambretta bzw. Serveta käuflich erworben habe. Seinerzeit noch im O-Zustand mit allen Stickern usw. Upgrade hat dann aber nicht allzu lange auf sich warten lassen. Edit: Als Auspuff gabs dann schlussendlich den MB2. War ich sehr zufrieden mit.

Hi. Ich möchte mal meine Lösung der Bremsankerplatte vorstellen. CNC gefräst aus dem Vollen. Passt bei dem Gehäuse ohne am Gehäuse etwas zu bearbeiten. Des Weiteren habe ich einen Bremsarm v.d. PKXL2 (einstellbar) verwendet. Diesen musste ich etwas bearbeiten (freischleifen bzw gefräst). Bowdenzug von der T5. Die Lösung mit der PK Bremsankerplatte ist mir zu schlecht ( die sitzt bei mir schief, und die Lösung mit Kaltmetall ist für mich auch nix) Gruss m875

(Stand 24.12.2020) Aktuelle Komponenten Quattrini M232 127/184/28,5 (1,5mm FuDi) MHR 221 (3), GrandSport Kolben, MRP Race Kopf QK 1,2mm 64mm King Vollglockenwelle 60mm Quattrini Welle mit 126mm Pleuel, umgearbeitet zur Membranwelle 133/188 VA27,5 S&S Newline S Curly Edelstahl Keihin PWK 28 mit 30mm Bohrung, V-Force4 145/45/CGN 145/52/JJL SIP Vape statisch Primär Ultralang 24/63 mit Originalgetriebe Superstrong mit Honda CR80 Kupplungsbelägen In diesem Topic möchte ich Euch am Aufbau meines neuen PX 200 Motors teilhaben lassen. Die Teilnahme ist freiwillig... Ideen, Anregungen, eigene Erfahrungen, alles Willkommen - Miesepeter draussen bleiben. Ich erhebe keinen Anspruch darauf, den perfekten Motor mit den perfekten Komponenten gebaut zu haben. Die Auswahl jeder Komponente fußt auf eigenen Erfahrungen, aber auch auf den Erfahrungen anderer aus der Szene und natürlich aus dem GSF. Der Motor wird nicht auf die Ansprüche aller passen, die dieses Topic lesen - soll er ja auch nicht. Wer aber einen überaus kräftigen, haltbaren und unauffälligen Stadtmotor (nach)bauen möchte, darf sich meiner Erfahrungen, Steuerwinkel, Zündeinstellungen usw. gerne bedienen. Am Ende des Topics wird das Ergebnis als persönliche Fahrerfahrung und auch in Form eines Leistungsdiagrammes stehen. Seid also so gespannt wie ich... Wer sich nach dem Startpost alle Seiten durchliest wird merken, dass durch lebhafte Diskussionen auch im Laufe der Monate das ursprünglich geplante Setup immer weiter verändert worden ist. Da es aber keinen Sinn hätte, die alten Komponenten im Startpost einfach zu löschen (da der geneigte Leser dann später bei den Beiträgen nur noch Bahnhof versteht), habe ich den Aufbau des "Drehmomentmotors" mit der Messung von Anfang Dezember 2014 abgeschlossen und mit einem neuen Abschnitt unter Nutzung anderer Komponenten weitergeführt. Die ursprüngliche Idee eines sehr kraftvollen und drehmemomentlastigen, später dann aber auch sehr leistungsfähigen Motors ist immer geblieben. Von der Idee der Unauffälligkeit musste ich mich irgendwann verabschieden. Viel Spaß! Die Komponenten des Drehmomentmotors Der Überströmbereich vor der Kur Ich habe seit jäh her eine Vorliebe für Drehschiebermotoren. Dass der zu erreichende Einlassquerschnitt deutlich geringer ist als bei einem Membranmotor kann ich verschmerzen, da die Lautstärke doch deutlich angenehmer und Reversibilität gegeben ist. Ist doch immer schön, einen Motor grundsätzlich wieder in einen seriennahen Zustand versetzen zu können - falls er beispielsweise mal in einen anderen Roller soll. Mein Drehschieber brauchte dringend mal eine Kur, also wurden vor Beginn des Aufbaus erst einmal der Einlass und die Überströmkanäle geschweißt und anschließend geplant und gespindelt. Geschweißt, unbearbeitet Nach dem Fräsen Einlass vorher Einlass nachher (unpoliert) Es hilft jedenfalls enorm, wenn man dem Schweisser sagt was man möchte Damit ist der Einlass und die Drehschieberdichtfläche wie neu und die Kanäle kann ich völlig neu gestalten. Die zugeschweißten Kanäle blockieren komplett den Zylinder... Der neue Malossi Sport hat eine komplett neue Kanalgeometrie, da wollte ich nichts durch falsch positionierte Originalüberströmer und den dadurch entstehenden Totraum verschenken. Kaltmetall hat an den "alten" Kanälen nie lange gehalten. Endlich mal "aus dem vollen fräsen" Übrigens vielen Dank an TimEy für die geilen Frässtifte. Ergebnis: Babypopo ohne irgendwelche Kanten Ich bin übrigens kein Freund von bauchigen Überströmkanälen, weil ich den Sinn nicht sehe Das Gemisch muss schön grade in den Kanal gepresst werden. Einlass (unpoliert) Vorher Geschweißt, gespindelt Nachher Die Kurbelwelle ist eine MecEur Langhubwelle, welche vom GSF-Mitglied Flexkiller zu einer Lippenwelle gearbeitet worden ist. Hut ab - für einen vernünftigen Kurs hat er tolle Arbeit geleistet. Eine Lippenwelle bietet den Vorteil ungehindert einströmenden Gemisches. Über den Sinn und Unsinn einer solchen Welle ist schon viel gefachsimpelt worden. Meiner Meinung nach kann es nicht verkehrt sein wenn das Gedöns nach dem Passieren des Einlasskanales ohne viel Brechung in die Überströmer strömen kann, das Gegenteil kann vermutlich auch niemand beweisen. Weiterhin kann man bei Lippenwellen an der Hubwange einen schönen Absatz fräsen, der das Gemisch so richtig mitnimmt und in den Brennraum presst. Im Foto oben auf der linken Bildseite schön zu sehen. Eine Mehrleistung kann ich natürlich nicht beziffern, aber die sinnvolle Kombination der Komponenten bedingt meiner Meinung nach bei einem Drehschiebermotor eine Lippenwelle. Der Verlust an Vorverdichtung ist kleiner als der Gewinn an Querschnitt. Nachteil ist übrigens die Tatsache, dass man diese Wellen fast nicht mehr vernünftig wuchten kann - mein Wuchtverhältnis liegt bei mageren 26%... Das Polrad ist ein auf 1650 Gramm abgedrehtes Elestart- Lüfterrad für PX 200. Vorteil ist ein erheblich verbessertes Hochdrehen des Motors, bei dem was ich hier baue ist das eine sehr sinnvolle Ergänzung. Den leicht eingeschränkten Rundlauf im Leerlauf nehme ich dafür gerne in Kauf... Der Auspuff ist ein SIP Road 1, nach dem Testen verschiedenster Anlagen auf verschiedensten Motoren komme ich zu dem Schluss, dass dieser Topf die beste Kombination aus früh einsetzendem Dampf, Lautstärke und sonstigem Handling ist. Bodenfreiheit und Unauffälligkeit tun ihr Übriges. Auch ein Elron, die Brotbox und ein Cube konnten mich nicht von Hocker hauen. Der SiP fängt unweigerlich irgendwann an zu klappern, aber das merkt man nur wenn man ihn in die Hand nimmt. Abhilfe schafft ein Anbohren und Erneuern der Schweisspunkte des Prallbleches. Beim Fahren merkt man es aber sowieso nicht. Sinnvolle Ergänzung ist hier ein "Snowmax"-Auspuffflansch, der die originale Schelle ersetzt. Durch den Vitonring in dem Flansch ist für immer Schluss mit dem gesiffe und der Aluauslass des Zylinders leidet auch nicht. Mein Road ist noch zusätzlich mit einer Halteöse für eine Auspufffeder versehen. Der Zylinder ist nicht zufällig ein Malossi Sport. Nachdem ich lange Malossi und dann (total begeistert) einen Polossi (mit allem Voodoo und 12/100stel mm Kolbenspiel) gefahren bin, war ich nach den ersten Vermessungen und Fahrberichten sowie Leistungsdiagrammen schon lange scharf auf den "zahmen" Malle. Als Polossi-Fahrer beschäftigt man sich natürlich auch mit dem Polini Alu. Aber trotz des über die Jahre (mit steigendem Anspruch an Perfektionismus) in das Hobby "Vespa" gestopften Geldes war mir der einfach von Anfang an schlicht zu teuer. Man muss ja immerhin nach über 300 Tacken auch noch 90 für einen vernünftigen Kolben ausgeben. Heute hat er sich mit Erscheinen der beiden neuen Malossis überholt. Natürlich war der MHR ein Thema. Aber 133/186 passt nach meinem Ermessen so gar nicht zum Auspuff und der gewünschten Charakteristik. Da fräs ich lieber eben den Auslass breit und erfreu mich an den niedrigen Winkeln. Der Zylinder wird, bis auf den Auslass, unbearbeitet bleiben. Da 64% Sehnenmaß im Auslass aber aus meiner Sicht sinnvoller sind als die originalen 55% habe ich den Zylinder auf dieses Maß gebracht. Bei einem größeren Querschnitt hätte ich Angst durch die resultierenden Spülverluste den Punch unten rum zu verlieren. In der Höhe blieb der Auslass im Auslieferzustand. Anfasen ist selbstverständlich. Aus der Schachtel ...beim fräsen... Hinterher. Es muss eine Trichterform mit geradem Verlauf von Laufbahn zu Auslassende werden. So grade wie möglich Der Kolben bietet ja seit Urzeit mächtig Potenzial zum Zerfräsen - aber heute hat sich wohl die Meinung durchgesetzt, dass weniger auch mal mehr sein kann. Neben dem Öffnen der oberen Kolbenlöcher habe ich also lediglich die Boostportfenster dezent in die Höhe gezogen und den Kolben für Langhub gekürzt. Das Ding heißt ja nicht umsonst Stützkanal - es soll die durch die seitlichen Ports in den Brennraum eintretenden Gase in Richtung Zündkerze schieben. Da kann etwas mehr Schub durch die original arg limitierten Kolbenfenster oben nicht schaden. Die schraffierten Verstärkungen unterhalb des Kolbenbolzens sind bis auf ein dezentes Angleichen im Serienzustand geblieben. Der Kolbenbolzen ist der leichte von SIP - Kleinvieh macht auch Mist auf der Suche nach 40% Wuchtfaktor... Der Zylinderkopf ist ein S&S Langhubkopf mit zentralem Brennraum und Vitonring. Die Verdichtung liegt bei 11,3 zu 1 und die Quetschkante beträgt (bei meiner Kombi) 1,1mm (mit der 0,25mm Fussdichtung). Da ich sowieso nicht auf Fussdichtung wechseln werde weil ich die niedrigen Steuerzeiten favorisiere kann ich auch gleich einen Kopf mit integrierter Kopfdichtung verwenden um auch dort ein Klingelnest zu eliminieren. Weniger Quetschkante wäre wohl klingelfrei nicht mehr fahrbar. Apropos Klingelnest - Zentrieren ist absolute Pflicht. 10mm Bohrungen in 2 der Stehbolzenkanäle setzen, während der Kopf in der richtigen Position mittels gekonterter Stehbolzen in den verbleibenden beiden Kanälen zentriert ist. 10mm Aluröhrchen aus dem Baumarkt zuschneiden - fertig. Ergebnis: so muss das Das Getriebe ist ein originales Lusso mit einem 24 Zähne DRT Kupplungsritzel und Cosa2 Kupplung (Partnerlink). Die um knapp über 4 Prozent längere Übersetzung ist vermutlich angenehm auf diesem kräftigen Motor - und dass ich auf reversible Teile stehe habe ich ja oben schon erklärt. Obwohl die Kupplung mit originalen Federn nie durchgerutscht ist fahre ich 4 normale und 4 verstärkte Federn. Damit ist die Handkraft immernoch im Rahmen. Auch hier ist aber Nacharbeiten sinnvoll: um den Einrückweg des Korbes zu verlängern, erweitert man die Nuten im Korb. Als Vergaser verwende ich einen 30mm PHBH DellOrto auf einem ScootRS Ansaugstutzen. Der Vergaser ist erstens unverwüstlich, zweitens günstig und drittens einfach einzustellen. Ich habe beispielsweise ein Rotzen ganz unten einfach durch Bearbeitung des Trommelschiebers wegbekommen - man macht einach aus einem 40er Schieber ganz flott einen 60er und wenn das nicht funktioniert kauft man bei ebey einen neuen alten für 10 Euro. Mach das mal bei einem Airstriker... Zu der Frage "SI oder Männervergaser" kann ich sagen, dass das bloße Draufstecken eines größeren Gasers schon auf der ersten Fahrt beeindruckt hatte. Ich war lange ein Fan des 24ers aber der Eindruck dass dieser so einen Langhubmotor letzlich kastriert wurde sowohl beim Fahren als auch auf dem Prüfstand bestätigt. Das Ganze fühlt sich mit einem großen Vergaser einfach viel freier und kraftvoller an. Bedüsung ist HD 128, ND 52, Mischrohr AV 264, Nadel X2. Der Ansaugstutzen hatte für mich zwei Vorteile: einmal sitzt der Vergaser sehr gerade drauf und weiterhin war er perfekt gewölbt für den Anschluss der Boost Bottle. Es ist genug Fleisch da um ein Gewinde reinzudrehen. Thema Boostbottle. Was sich wie vieles Andere nach Voodoo anhört funktioniert tatsächlich. Und da man solche Sachen ja immer am Besten selber baut, habe ich mit Baumarktkomponenten eine echte Drehmomentsteigerung und Verbrauchsreduzierung (kein Rotzen bei Viertel- bis Halbgas mehr) erreicht. So liebe ich das... Diese Komponenten kosten keine 10 Euro. Nur: wohin damit. Die Bottle muss oberhalb des Ansaugstutzens sitzen, damit sie nicht voll läuft. Die optimale Schlauchlänge für die angestrebte Resonanzdrehzahl liegt bei etwas über 40cm - im ersten Versuch ist eine kleine Bottle in der Luftzuführung unter der Sitzbank gelandet (nein, da saugt der Motor nicht an...). Halbes Jahr problemlos gefahren. Im zweiten Schritt landete jetzt eine größere Bottle mit perfekter Schlauchlänge unter der linken Backe über der Elektrik - perfekte Lösung. Die Zündung ist eine Ducati mit Kytronik SmartBooster - Weltklasse Teil. Muss man haben! Statisch auf 24 Grad geblitzt verzögert das Ding auf 17 Grad runter. Ich fahre Kurve 7, habe aber auch 6 und B usw. durchprobiert. trim.9C8FE492-59FA-4F47-81E3-E871CEA6B1B4.MOV Eine sinnvolle Beschreibung habe ich selber mal geschrieben: http://www.germanscooterforum.de/topic/274265-kytronik-smart-booster-plugn-play-variable-ignition-timing-mo/?p=1067720269 So, dann mal "Butter bei die Steuerwinkel" Einlass öffnet 116 Grad vor OT Einlass schließt 72 Grad nach OT Gesamteinlasszeit 188 Grad. Gesamtauslasszeit 179 Grad Gesamtüberströmzeit 123 Grad (Vorauslass 29 Grad) Leistungsdiagramm vom 02.12.2014. 20,4 PS mit 24,4 NM. Der Einfachheit halber hier noch einmal die Komponenten, die zu diesem Diagramm geführt haben: Malossi Sport, 123/179 mit 64% Sehne, Auslass ansonsten unverändert S&S Zylinderkopf mit KoDi, QK 1,0mm 60mm Langhub-Lippenwelle MecEur 188 Grad Öffnung ScootRS 28mm ASS mit PHBH 30 Sip Road I 1600g Polrad Elestart Kytronik Stufe 7 mit 24 Grad statisch ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Nach dem Prüfstandslauf hatte ich den Eindruck, durch die Wahl einzelner Komponenten die Performance noch stark verbessern zu können ohne den Grundcharakter und die Grundidee aufzugeben. Ein PS-Ziel habe ich mir hierbei bewusst nicht gesetzt, weil Fahrbarkeit und Vorresoeigenschaften nach wie vor im Vordergrund stehen. Trotzdem kommt noch ein Prüfstandslauf - denn natürlich möchte ich wissen, wie sich ein steuerzeiten- und komponententechnisch "zahmer" Motor verändert, wenn man alles optimiert und eher High-End Komponenten verbaut. Zunächst ist das 24er Ritzel wieder gegen das 23er getauscht worden, weil die Probefahrten mit der längeren Übersetzung nicht wirklich überzeugend waren - der "Anzug" ändert sich zwar nicht merklich, aber die Übersetzung wird auch nicht richtig spürbar länger. Wenn ich irgendwann mal eine deutlich längere Übersetzung fahren möchte kommt nur 24/63 in Frage. Glaube ich aber nicht. Im Zusammenhang mit der durch Wechsel einiger Komponenten zu erwartenden Leistungssteigerung habe ich eine BGM Superstrong angeschafft. Lohnende Investition, klarer Druckpunkt, trennt perfekt. Zu empfehlen, trotz des hohen Preises. Zu allen (Cosa-) Kupplungen ist zu sagen, dass es für ein perfektes Trennverhalten extrem wichtig ist, den Weg, den das Ritzel im komprimierten Zustand der Federn "leer" zurücklegen kann, genau einzustellen. Dazu misst man den Ritzelunterstand zur Unterlegscheibe - nicht einfach trocken messen, denn wenn man eine angefaste (z.b. die S&S) Scheibe verwendet ist der Leerweg natürlich größer als mit einer Scheibe die Plan ist. Immer bedenken: das Ritzel bewegt sich bei gezogener Kupplung (Partnerlink) zwischen Anlaufscheibe in der Kupplung und Unterlegscheibe unter der Kupplung, also braucht man nicht zu viel Bewegungsfreiheit (sonst Bewegung im Kupplungshebel bei Lastwechseln) und nicht zu wenig Bewegungsfreiheit (sonst schlechtes Trennverhalten, oft auch Temperaturabhängig). Weiterhin sollte man die Kupplung (Partnerlink) mit rund 60 NM fest ziehen (Quetschmutter verwenden). Damit sich unter dieser Last die Unterlegscheibe nicht verbiegt und es wieder zu schlechtem Trennverhalten kommt, unterlegt man die große Unterlegscheibe ihrerseits noch mit Passscheiben in Größe des Kupplungsstumpfes. Umd ich habe mal Spaßeshalber die Silentgummis für die Schwinge und das Stossdämpferauge von Claussstudios.com verbaut. Hier weitere Infos dazu: http://www.germanscooterforum.de/topic/181984-silentgummis-px-200/?p=1068041680 Nachdem ich zu dem Zeitpunkt eigentlich immer noch keinen Resoauspuff anschaffen wollte, fiel die Wahl zunächst auf eine PipeDesign-Anlage. Dem Topictitel folgend - die Torque. Diese Anlage ist nahezu so leise wie die Originalanlage, die ja auch die Basis darstellt. Ich hatte auch eine Originalanlage hin geschickt, Bearbeitungszeit war 2 Tage. Auch das ist ein teurer Spass, aber man bekommt seinen Auspuff perfekt bearbeitet zurück. Fahreindrücke: im unteren und mittleren Bereich könnte man zum günstigeren SIP Road greifen, das nimmt sich nichts, aber danach geht doch deutlicher die Post ab. Ich bin mit dieser Anlage nicht auf den Prüfstand gefahren, aber wenn ich die Kurve malen sollte würde ich sagen: 2-3 PS mehr. Ab 5.500upm. Sollte aber nicht lange verbaut bleiben... Denn zum Thema Auspuff habe ich dann meine guten Vorsätze gebrochen und mich nach wiederholtem guten Zureden der S&S Newline fahrenden Kumpels für diesen Resoauspuff entschieden. Soll leise sein (Eintragung ist schon geregelt, und zwar ohne Geschummel) und im Vorresobereich mit ähnlicher Performance wie die vorherigen Anlagen. Da ich aber an den Topfanlagen immer speziell die Bodenfreiheit und Hauptständertauglichkeit gut fand, kam mir der von S&S entwickelte Newline Curly gerade recht. Den habe ich dann in Auftrag gegeben, natürlich in der "revolutionären" S-Variante (geräuschgedämmt durch Matten im Resokörper) und natürlich in Edelstahl weil ich die Optik der blau angelaufenen Schweissnähte so liebe. Nie im Leben würde ich die Curly-Version pulvern lassen... Damit ist dann die BoostBottle Lösung über dem Batteriekasten hinfällig - denn der muss ab. Musste noch nachgearbeitet werden, siehe Verstärkung der Dämpferaufnahme Er ist wirklich erstaunlich leise, das Dängeln im Belly hört man gar nicht, nur den ESD. Und das klingt dann echt kernig. Am "lautesten" ist es wenn er unten rum rotzt, deshalb wird sauberes Abstimmen wichtig... Denn dann gings auch an die Spritaufbereitung. Oben habe ich noch von ScootRS-ASS und dem einfachen PHBH geschwärmt. Aber die mittlerweile verbauten Teile verlangten nach was Größerem, nach Recherche und Tips aus der Szene fiel die Wahl auf den 36mm Keihin PWK sowie den großen 36mm MRP Drehschieberansauger. Derzeitige Bedüsung HD 150, ND 50, Nadel BGM, Schieber 6 Der Ansaugstutzen von ScootRS wich dem perfekt verarbeitete MRP 36mm Drehschieberansaugstutzen. Dieser wurde auch wieder für die Verwendung einer Boostbottle modifiziert, hier der Unterdruckanschluss Der Ansaugstutzen ist ein sehr feines, gut verarbeitetes Teil, das es einem ermöglicht einen wirklichen Monstereinlass zu fräsen. Für genug Fleisch auf der Vorverdichterplatte ist noch gesorgt - obwohl man mit TimEy´s Fräsern schon konzentriert arbeiten muss. Sonst muss der Kobold wieder ran. Ein mm auf jeder Seite ist nur mit einer ausdistanzierten Welle zu erreichen, hier musste der Wellenstumpf auf der Wellenseite mit einer 0,25mm-Distanzscheibe vom Kula-Lagerring ferngehalten werden. Auf der anderen Seite habe ich mit DIN988 (14x27x0,2) Scheiben gearbeitet, um den Leerraum aufzufüllen und damit ein Verbiegen der S&S-Scheibe unter der Kupplung (Partnerlink) (was ein mangelhaftes Trennverhalten der Kupplung verursachen kann) zu verhindern. Die Steuerzeiten nach OT habe ich unverändert gelassen, vor OT ging es (nach massivem Protest über den kleinen Einlass aus dem Forum ), auf 132 Grad rauf. Somit ist die Einlasszeit jetzt bei 204 Grad. Nachdem der Auspuff fest stand wurde es klar, dass auch die Wahl des Zylinders mit der Entwicklung der Peripherie nicht mehr mithalten kann. Die Steuerwinkel mit dem Sport waren bei 123/179. Irgendwie hatte ich den Eindruck, dass dies selbst mit einem auf MHR-Ausmaße gefrästen Auslass nicht mehr der Sinn der Sache ist. Also leichten Herzens vom gerade mal 20 Kilometer alten Sport getrennt und MHR angeschafft Dieser MHR war gut verarbeitet (Baudatum Ende 14) und passte erstaunlicherweise ohne weitere Anpassungen auf das Gehäuse. Beim Sport musste ich die Stehbolzenkanäle im Bereich des Fußes erweitern. Der Koben wurde weiter verwendet, also nur Symmetriefehler, Boostportlöcher dezent und obere Öffnungen auf sowie Kürzen. Siehe oben. Mein MHR hat 32mm von Kopfdichtfläche zu Beginn Auslass und 45mm zu Beginn Überströmer. Zusammen mit dem Kolbenüberstand von 1,7mm bei 0,5mm-FuDi ergeben sich Winkel von 127/182. Der resultierende Vorauslass von 27,5 Grad sollte perfekt zum S&S-Auspuff passen - wenn man Vorresopower will... Späteres Hochsetzen nicht ausgeschlossen, dann allerdings passt der Kopf nicht mehr (KoDi integriert..). Die Komponenten ändern sich zum Prüfstandslauf mit 20,4 PS also insgesamt wie nachfolgend rot hinterlegt: Malossi Sport MHR unbearbeitet S&S Zylinderkopf mit integrierter KoDi, QK 1,1mm 60mm Langhub-Lippenwelle MecEur ScootRS 28mm ASS mit PHBH 30 MRP 36 Ansaugstutzen mit Keihin PWK 36, 188 204 Grad Öffnung Sip Road I Scooter und Service Newline Curly "S" Edelstahl 1600g Polrad Elestart Prüfstandslauf vom 30.03.2015 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Dieses Ergebnis hatte ich mir, speziell im Vorresobereich, anders vorgestellt. Ich wollte ja die Kurve in dem Bereich zum Dezemberdiagram egalisieren und oben durch Auspuff und Vergaser was draufpacken. Aber 4 Ps dazu oben gehen zu Lasten von nur 13 PS bei 5.500,- up/m - das konnte so nicht bleiben. Den Grund machte ich im zu großen Vergaser aus, dieser kann das Drehschieberloch gar nicht befüllen. Viel hilft eben nicht immer viel... Dann überwiegen die Nachteile (Geräusch, Verbrauch und Performance unten und in der Mitte). Daher habe ich mir zunächst einen Keihin PWK 28 besorgt. Diesen habe ich dann erst mit RamAir, dann mit Schlauch zum Rahmen ausprobiert und war überrascht: der kann eigentlich alles, was der große Keihin kann. Nur leiser... Der kleine Vergaser läßt erstaunliche Dinge zu - wenn man es schafft, ihn sauber abzustimmen. Dies bedingt zunächst ein sauberes Einstellen des Schwimmerstandes, ohne dies wird man scheitern. Aber mit Haauptdüsen zwischen 140 und 150, Nebendüsen zwischen 40 und 50 sowie einem Nadelset kann man sich unter Nutzung des Tools unter www.kyajet.com an die perfekte Abstimmung herantasten. Er rotzt nicht, er klingelt nicht, er fällt auch nach Vollgasorgien sofort ins Standgas. So soll das. Auch am Kopf habe ich noch eine Veränderung gemacht, der eigentlich gute, aber sehr niedrig verdichtete S&S-Kopf musste dem Malossi HTSR Kopf weichen. Besonders gut daran ist die hervorragende Zentrierung. Hier konnte ich auf ein Fussdichtungs-Setup gehen, was die Steuerwinkel auf 133/190 bei einer Quetschkante von 1,1mm erhöhte. Die Veränderungen merkt man deutlich über das gesamte Band. Unten druckvoll, ohne Loch, oben gehts ab. Da die MecEur-Welle, so bildhübsch sie auch ist, durch den mageren Wuchtfaktor in Verbindung mit dem leichten Lüfterrad Vibrationen zeigt, habe ich dann auch diese ausgetauscht - gegen die Pinasco Langhub-Rennwelle. Die Einlasssteuerzeiten sind jetzt sogar um 5 Grad niedriger, das sollte dem Blowback entgegenwirken (Schließung bei 65Grad). Durch die breite Hubwange (17,5mm bis zur Fase!) werden auch meine mutigen Fräsarbeiten an der Vorverdichterplatte relativiert, denn die neue Welle dichtet da perfekt. Ich habe sie Rundlaufgeprüft und diesmal nicht verschweisst - die wenigen bekannten Fälle von verdrehten Wellen schrecken mich jetzt mal nicht. Vibrationen sind deutlich geringer, wenn auch nicht weg, aber damit kann man leben. Da die Welle das Einzige ist, was in diesem Entwicklungsschritt getauscht wurde, kann ich sagen, dass 5 Grad weniger nach OT sich definitiv nicht schlechter fahren. Hier der Unterschied in der Steuerzeit Nachdem mich mit dem schwarzen, gummierten Simmerring ein schwerer Ölsauger geplagt hat, habe ich wieder den blauen Corteco verbaut - und mit 2-Komponenten-Epoxidkleber eingesetzt. Auch der Stift, der bei genutzter Getrenntschierung das Ölpumpenritzel hält, war gewandert und wurde eingeklebt um diese Fehlerquelle auszuschließen Das endgültige Setup ist wahnsinnig kraftvoll, stellt nutzbaren Schub (ehrlich: wie mein alter Polossi) und ausreichend Resoleistung zur Verfügung. Durch viel Rumprobieren bin ich schlussendlich bei einem reinen Kopfdichtungssetup gelandet. Der MHR kann einfach alles... Setup also wie folgt: MHR 210 unbearbeitet, Malossi Kopf, QK 1,15, 0,2 FuDi, 2,0 Kodi, Steuerwinkel 125 / 180 / Vorauslass 27,5 Pinasco 60mm Welle, 132 / 65 S&S Newline Curly "S" BGM Superstrong 23 Originalgetriebe Lüfterrad Elestart 1.600g Boost Bottle 400ml Kytronik Kurve 8 MRP Drehschieber ASS 36mm Keihin PWK 28 mit 145/45/HKJ/Clip4 --------------------------------------------------------------------------------------- Mit dem Setup bin ich ein paar Wochen rumgefahren, allerdings ohne nochmal zu messen wieviel Leistung denn nun tatsächlich anliegt. Mit der Erfahrung einiger Läufe allerdings tippe ich auf rund 25 PS, davon 18 bei 4.000 und 22 bei 5.000. Aber: Druck kann man ja nie genug haben, deshalb ging auch der letzte gute Vorsatz flöten. Um auf Membran unzurüsten bedarf es generell ja nur eines anderen Ansaugstutzens. Aber das wäre ein Kompromiss den ich ungern eingegangen wäre. Deshalb fiel die Wahl zusätzlich auf eine Mazzuchelli Vollwangenwelle. Von dem Drehschiebergehäuse wollte ich mich aber ungern trennen, sprich, den Einlass zerfräsen. Daher habe ich ein gutes Drehschiebergehäuse mit zermatschtem Drehschieber geschossen und umgearbeitet. Komponenten ansonsten: MRP Membranansaugstutzen mit Tassianari V-Force 4 Membran. Einlass Original, sieht unter dem MRP Membranstutzen wirklich niedlich aus. Vorverdichterplatte zerschrotet Fräsen macht mit Tim Ey's Fräsern immer noch doppelt so viel Spaß Da es für eine vernünftige Einlassgestaltung unabdingbar ist die hintere Bohrung anzufräsen, setze ich eine aus einem Vergaserwannenstehbolzen gefertigte Madenschraube in die Bohrung. Dann entsteht unten kein strömungsungünstiges Loch. Fertig, ohne Finish Die Welle ist eine Vollwange, das heißt es fehlen die Aussparungen in den Wangen, die normale Wellen haben. Dadurch steht die Kupplungseitige Wange selbst bei noch so großzügiger Einlassbearbeitung dem Gas im Weg. Abhilfe schaft das Lippen der Wange an den Stellen neben dem Pleuelauge, die sonst während der Auswärtsbewegung des Kolbens im Weg wären. Nun geht da einiges durch. Das Foto ist mit verbauter Welle... Der Umbau auf Membransteuerung hat einen deutlichen Leistungs- aber auch Geräuschzuwachs gebracht. Nach einiger Herumprobiererei bin ich bei einer reinen Rahmen- und Seitenhaubendämmung gelandet. Diese Schaumstoffmatten ("Pyramidenmatten") nehmen das Membranscheppern und reduzieren das Geräuschniveau der Membran auf das des Auspuffes. Klingt wirklich gut. Das Ergebnis hatte ich für den Moment "nur" mit einem GSF-Dyno festgehalten. Die Spitzenleistung von 30PS wird ja bei Auswertung dieser Soundfiles immer wesentlich durch die Eingabe der Parameter beeinflusst, ich habe mich bemüht diese aber so realistisch wie möglich anzusetzen. 210 Kilo bspw. sollten es sehr genau treffen. S&S gibt für seinen Membranmotor mit PWK28 und ähnlichen Komponenten (kein SmartBooster, kein Malossikopf, weniger Vorverdichtung) knapp 28 PS an - passt schon. Danach habe ich mich nochmal ans Getriebe gemacht. Da eine schräge Verzahnung wie beim Originalgetriebe zwar leise ist, aber die Nebenwellenaufnahme stärker beansprucht und bei Lastwechseln auch spürbare Unruhe in den Kupplungshebel trägt habe ich mich für eine grade Verzahnung im Verhältnis 23 zu 64 Zähnen entschieden. Also Ritzel mit originaler Zähnezahl und Primärrad mit einem weniger, was die Übersetzung verlängert - weil im 4. Gang allerdings der Fahrspaß im Vordergrund steht und es sich eher um einen Sprint- als einen Langstreckenmotor handelt wanderte auch ein um einen Zahn größeres 4. Gang Rad in den Motor. Um der nochmals gestiegenen Leistung gerecht zu werden habe ich auch verstärkte Primärfedern von DRT verbaut. Somit sind die ersten 3 Gänge länger und der 4. leicht kürzer als im Originalzustand. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Einzige wirkliche Verbesserungsmöglichkeit für noch mehr Druck ist jetzt eine Welle mit noch mehr Hub. Also Verbau eines Excenterzapfens für 62mm Hub. Wie immer - gesagt, getan Ich gehe von 60 auf 62mm Hub, weil ich erstens nicht das Gehäuse spindeln und zweitens nicht den Zylinder (schon wieder) tauschen möchte (gegen die 221-Version). Steuerwinkel nach jetziger Planung so bei 132/184. Vielleicht ziehe ich den Auslass hoch. Nach 2 Wochen: Hier bereits die Welle mit verpresstem Hubzapfen Und wieder alles neu errechnen... Ergibt jetzt einen Kolbenüberstand von 2,2mm, mehr geht auch nicht wirklich. Sonst gibts Probleme mit dem oberen Kolbenring. Die Steuerzeiten sind nach einiger Herumprobiererei mit 1,5mm Fussdichtung und 1,5mm Kopfdichtung bei 134 Grad Überstömer und 188 Grad Auslass. Bei der Gelegenheit habe ich gleich noch andere Kleinigkeiten in Form gebracht - durch die großen Überströmkanäle bleibt wenig Dichtfläche. Mit WEICON Alu kann man das ändern. Es folgte der vorläufig letzte Prüfstandslauf vom 07.11.15 mit den oben genannten Komponenten Fetter Vorreso von 15 PS und das 28,5-PS-Plateau sind der Lohn der Arbeit. Der Drehmomentmotor hat mittlerweile 31,6 NM und fast 27 PS bei 6.000 upm... ___________________________________________________________________________________________________________________________ Mit dem Lauf war ich sehr zufrieden, was nicht hieß, dass es nicht noch Verbesserungsmöglichkeiten gab. Statt der an den Nasen schon nach wenigen Kilometern ausgeschlagenen Newfren-Kupplungsbeläge sind die Honda-CR80-Beläge reingewandert - nachdem die zu breiten Nasen auf Superstrong-Niveau gefräst wurden. Hier die neuen Beläge: Die alten Beläge: Die Zwischenscheiben sind 0,5mm zu klein - macht aber nix Scheiben übereinander legen hilft beim exakten Fräsen Dann siehts auch exakt aus. Es können wegen des dickeren Paketes und dem entstehenden kleineren Leerraum weichere Federn gefahren werden. In meinem Fall die originalen Superstrong-Federn. Dann habe ich mich des leidigen Themas "wandernde Zündkerzen durch SIP-Tacho-Zündkerzenunterlegentemperaturmesser" angenommen. Wollte ich schon ewig machen: statt der Billiglösung einfach ein Gewinde in den Kopf und Temperaturfühler einschrauben. Ankörnen: Natürlich auf tiefe der Bohrung achten... Gewinde drehen Fertig.. Da durch die Rahmenansaugung ein etwas anderer Winkel des Vergasers zum Rahmen nötig ist habe ich das MRP-Schnüffelstück bearbeitet Ich schaffe es seit Jahren, um die Anschaffung einer Drehbank rum zu kommen. Irgendwann wird's aber nicht mehr gehen... So sieht das dann aus - kann man sich zusätzlich noch mit "Strömungsoptimierung" schönreden... Die Elektrik des Motors ist mittlerweile im Rahmen Details zu der hier sichtbaren Rahmenansaugung gibts im parallelen "Making of Deichgraf". Nachdem alles zur vollsten Zufriedenheit lief habe ich den Motor im Winter 2015/16 unagetastet gelassen. Der Rest vom Deichgraf ist in dem Winter massiv auf Vordermann gepracht worden und da blieb auch wenig Zeit und Energie irgendwas an dem Motor zu machen. So wanderte dieser wieder in den Deichgraf und die Saison konnte kommen - aber dann hat mir jemand fahrlässig eine Kingwelle angeboten Da kann man ja nicht nein sagen. Also es gibt bestimmt Leute die da nein sagen können, aber ich kanns halt nicht Bevor die bei mir ankam habe ich natürlich den Steuerzeitenrechner bemüht. Wohlwissend, dass beim Malossi Kolben mit 2,2mm Kolbenüberstand das Maximum erreicht ist. Da kommt man dann auf 141/192. Na bravo. Also muss der Zylinder tiefer, das geht nur mit einem Kolben mit höherem Feuersteg. Also tiefergesetzten Kolbenringen. Es kommt der Grand Sport Kolben zum Einsatz. Dann ist auch der Kolbenüberstand von maximal 3,8mm kein Problem. Der Kolben kommt "ab Werk" fertig bearbeitet, Fenster offen, unten schon gekürzt. Passt ohne Bearbeitung sogar zu einer Langlanglanghubwelle Einbau einer 64mm Kingwelle mit 99mm Hubwangendurchmesser der Lima Wange erfordert nun doch auf 100mm zu spindeln.. Nun kommt man durch die Hubverlängerung nicht um eine Bearbeitung des Auslasses herum, weil mit mehr Hub der Vorauslass rechnerisch immer kleiner wird. Unbearbeitet ohne Fussdichtung landet man bei 132/186, zwar schön niedrig aber unsinnig. Links die Auslass "Portmap" des unbearbeiteten Zylinders, rechts nach der Bearbeitung. Der Auslass wurde knapp 1mm hochgezogen und verbreitert. Es sind jetzt 68% Auslassbreite. Die Steuerwinkel sind mit 0,5mm Fussdichtung und 3,5mm Kopfdichtung bei 135/192, was einen Vorauslass von 28,5 ergibt - ziemlich gut für einen Newline Auspuff Hier der Zylinder nach der Bearbeitung Ich habe übrigens für eine reibungslose Demontage des Motors wegen der innenliegenden Elektrik eine Steckverbindung verbaut Ich kann dann mal was zum Unterschied zwischen einer 62mm Vollwange gelippt mit 134/188 und einer 64mm Vollglocke mit 132/190 (nur am Kopf ausgeglichen) sagen. Man merkt die geringere Vorverdichtung. Ich habe gefühlt 2 PS mehr, aber im Midrange Bereich - Vorreso - hat sich da trotz einiger Umdüserei nicht viel verändert. Als Vorresoschalter hatte ich allerdings gehofft, da unten noch was zu gewinnen und nicht nur oben. Das ist leider selbst ohne Fudi (die ganz dünne ist natürlich drin) nicht der Fall. Noch weiter runter setzen geht nur mit abdrehen, dann müsste der lange MHR her. Ich glaube, der Motor wird jetzt dann auch durch den 28er und den Auspuff limitiert. Und auch die beiden Komponenten möchte ich eigentlich nicht verändern. Mal sehen wie es weitergeht. __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Ihr ahnt es schon: 4 Wochen später ist der lange MHR da und unten 1,5mm abgedreht. Es entstanden extrem niedrige Steuerzeiten, die wegen des Kolbenüberstandes durch die 64mm-Welle nur mit MHR221 und GrandSport-Kolben zu realisieren sind. Der Kolbenüberstand beträgt bei den niedrigst-möglichen Steuerzeiten von 124/178 trotz des langen Zylinders noch 3,8mm. Erste Testfahrt mit 126/180/27 ließ einen am vorhandenen Taktprinzip zweifeln: fährt sich wie ein Viertakter, ab 3.000 Umdrehungen geht's mächtig vorwärts. Einen Reso gibt es im Grunde nicht mehr und daher folglich auch kein Resoloch. Das ist schon ein reizvolles Setup wenn man die letzten 3 oder 4 PS nicht braucht aber Treckerfeeling möchte. Trotzdem spielte ich natürlich weiter mit den Dichtungen, mit einer 1,5er Fussdichtung (gut, dann hätte man sich das Abdrehen eigentlich sparen können) liegt man bei 130/183, was eine ausgewogenere Charakteristik zur Folge hatte. Fuhr sich eigentlich wieder wie der MHR210 mit der 62er Welle. Bin letztlich soger auf 132/184 gegangen, weil man mit höheren Steuerwinkeln unten rum nichts verliert aber oben gewinnt.. Als nächstes habe ich mir die reizvollen MRP Köpfe näher angekuckt. Sollen extreme Kühlleistung bei geringer Klingelneigung bieten. Gleich mal draufbasteln. Weil es Köpfe mit zentraler Kerze sind muss die Zylinderhaube umgebaut werden. Kunstwerk links, Massenware rechts. Nach vielen Tests folgendes Ergebnis: auf diesem Motor macht der MRP einiges besser als der Malossi. Brauchen beide wegen der hohen Verdichtung durch die 64mm mindestens 1,2mm Quetschspalte. Und nehmen sich "druckmäßig" nicht viel, wohl aber im Reso. Da legt der MRP noch ein bisschen was drauf. Kopftemperatur kann man schwer vergleichen, weil der Sensor bauartbegingt beim MRP weiter aussen sitzt. Von der Geometrie der Kühlrippen her vermutlich kühler. Und dann nochmal das Thema Getriebe. Von schon grade verzahnter 23/64-Primär und kurzem 36 Zähne 4. Gang ging es auf "Ultralang" 24/63 mit originalem 35 Zähne 4. Gang. Das ist wirklich lang, aber mir macht es Spaß. Ist ein bißchen mehr Motorrad als Roller. Mit dem kräftigen Motor ist auch der höchste Gang kein Problem - Resoloch kennt er ja nicht... Der Vergaser erhält Ende 2016 eine Bearbeitung: Ausdrehen von 28 auf fast 30mm sind über 10% mehr Fläche. Vorher ...und fertig. Auf 29,8mm ausgedreht entstehen über 10% mehr Fläche zum Eintrömen der Luft. Ergebnis ist wie gewünscht: nochmal mehr Schub in allen Lebenslagen. 28mm sind halt untere Grenze für 238ccm.. Man hätte auch einen 30mm oder 33mm Verhaser kaufen können, aber der 28er ist eingetragen. Bin dann vom MRP Kopf wieder zurück auf Malossi Kopf, weil der MRP letztlich schön anzuschauen aber leistungsmässig nicht vorteilhaft ist (es nimmt sich eben nichts). Die Steuerzeiten sind nunmehr wieder bei 133/188 mit VA27,5, damit lief der Motor auf 62 Hub am Besten und es ist zu hoffen, dass es mit 64 Hub genauso ist. -------- Nachdem aufgrund eines Zündungsdefektes die Kytronik rausflog und ich die Verdichtung reduziert habe entstand am 06.07.2017 ein neues Diagramm. Unten ist das neueste, oben zum Vergleich das letzte vom November 2015. Veränderungen zwischen den beiden Diagrammen: - Wechsel von 62mm Mazzuchelli-Lippenwelle auf 64mm King Vollglocke - Steuerwinkel im Grunde identisch, durch Mehrhub musste dafür der Auslass hochgezogen werden - Entfall der Kytronik, jetzt statische Zündung mit 18 Grad - Quetschkante zur thermischen Entlastung auf 1,3mm erhöht Die Diagramme sind zur besseren Vergleichbarkeit (sind verschiedene Prüfstände) optisch auf ähnliche Eckdaten gebracht worden. Neben der extremen Außentemperatur kostete die niedrigere Verdichtung Spitzenleistung und die fehlende Zündverstellung 1 PS im Vorreso. Aber eine ohne thermische Unwägbarkeiten erreichbare Reisegeschwindigkeit von 120 ist das Wert. Die Kurve ist insgesamt homogener. ------------- Und wieder mal was Neues. Ich hatte schon länger mal mit dem Gedanken gespielt, die vermeintlich schwächsten Komponenten sinnvoll zu überarbeiten, das sind der Vergaser und der Auspuff. Ich hätte neulich mal Gelegenheit gehabt, eine RacingResi zu testen - aber ich weiß, was mich erwartet hätte: untenrum deutlich weniger und dann kommt ein Bums der durch den kleinen 28er Keihin und die Rahmenansaugung eingebremst wird. Also muss vor dem Testen eines leistungsfähigeren Auspuffes (da wird mir außer einer maßgeschneiderten Sybille eh nicht viel einfallen) erstmal die Gasfabrik optimiert werden. Gegen Tausch derselben auf was Größeres hatte ich mich ja erfolgreich mit dem Verweis auf "28er eingetragen" und Lautstärke gewehrt. Nun, der 28 war eh aufgebohrt, da kann man dann auch gleich was Größeres verbauen - ist eh alles nur begrenzt legal und die Größe steht bei den Keihins ja auch nicht drauf . Und Lautstärke: dazu später. Na, es juckt ja auch immer in den Fingern. Ich war halt nicht sicher, ob die immer noch gesetzte Rahmenansaugung einen größeren Vergaser so einbremst, dass man sich den Tausch auch gleich sparen kann. Links PWK 28 Originalgehäuse, Mitte aufgespindelt auf 29,6, Rechts PWK 33 Da wird wieder klar, warum man beim kleinen Keihin (rechts) von "Kompakt" spricht. Nun denn, MRP Schnüffelstück per Trennschleifer und Schweissgerät auf einen passenden Winkel modifiziert, Deckel unter Nutzung des Doppelzirkels abgedreht und nun passt der Klopper da rein. Gut, dass ich bei der letzten Lackierung für in der Karosse Platz gesorgt hab.. 155/45/BGN/4,5 war die Wurfbedüsung Nun, damit läuft die Karre gar nicht. Also unter Nutzung des Lambdaanzeigegerätes alles mager gemacht, 150/42/BGN/5,5 läßt die Karre schon mal nur noch mit Choke anspringen. Erkenntnisse des Wechsels von PWK 29,6mm 150/48/JJH/6,0 auf PWK 33mm mit 145/40/BGP/6,5. - AFR Werte Standgas 13,8, Viertelgas 11,0, Halbgas 12,0 und Vollgas vor Reso 13,0 und im Reso irgendwas bei 14,0. - mehr Kraft im mittleren Bereich - nicht viel lauter als vorher Ich kann sagen dass der Motor den größeren Querschnitt dankt und die Rahmensansaugung dem nicht entgegen steht. Allerdings ist der Vorteil nicht so groß, dass der Wechsel wirklich lohnt. Die größere Bauform ist ein Nachteil und (etwas) lauter ist es auch. Ich habe nach ein paar Wochen wieder den PWK 28 montiert. -------------- Im April 2020 bin ich der allgemeinen Hysterie erlegen und habe den Motor auf den Quattrini M232 umgebaut. Durch Einbau einer Quattrini DS Welle, die bereits zur Membran Welle umgearbeitet war, und einer 1,5mm Fussdichtung entstanden für den S&S Auspuff perfekte Steuerwinkel von 127/184. Das Ganze toppt selbst mit nur 60mm Hub einen 64mm MHR deutlich, speziell im unteren und mittleren Bereich. Ganz erstaunlich, die nahezu fehlenden Vibrationen tun ein Übriges - sehr zu empfehlen. Nachdem ich in 2019 mehrmals hintereinander wegen eines defekten Pickups liegengeblieben war (bis ich gemerkt hatte, dass der Pickup der Grund war..) hatte ich die Berichte über die verschiedenen modernen Zündungen verfolgt - die haben aber halt alle irgendwo einen Nachteil. Ich hab dann einfach drauf gewartet, bis die SIP Vape ausgereift zu sein schien (Stichwort gebrochene Zündgrundplatten) und die verbaut. Der Unterschied zwischen "verstellbar" und "statisch" ist ja nur die CDI, daher habe ich mit der statischen Variante auf 18 Grad losgelegt. Gleichstromnetz muss ich persönlich nicht haben, daher die AC Variante. Das Thema "verstellbar" hat aus meiner Sicht den wesentlichen Nachteil, dass man halt auch im letzten Gang mit Viertel-oder Halbgas mit mächtig früher Zündung rumfährt. Gangselektive Zündkurven kann halt keine Zündanlage für die Vespa. Somit freust Du Dich bei 3.000upm über 24 Grad und hast bei 5.000 immer noch 22, was aber genau der Tourenbereich von einem lang übersetzten Motor ist. Um also in einen vernünftigen Reisebericht zu kommen (was die Frühzündung angeht), müsste man so 6.900upm fahren, das sind dann bei meinem Motor 124,2 km/h... Und bei 30 Grad Außentemperatur immer zwischen Stand-und Vollgas pendeln zu müssen, damit es nicht klingelt, ist unentspannt. Das war damals bei der Kytronik schon so, die ich sonst vom Innovationsgedanken her eigentlich echt cool fand. Gut, un-ge-boxt und befingert, saubere Arbeit, super Lüfterrad. Pol-und Lüfterrad zusammen noch mal leichter als das vorher verbaute, abgedrehte Elestart Polrad. Aller Kleinkram dabei, alles hochwertig. Beim Verbau fällt auf, dass man einen der Kegelunterleger bearbeiten muss, damit er Plan auf der Grundplatte aufliegen kann. Und die Kabel aus der Cdi sind zu Kurz, reichen nicht in das Kabelkästchen. Statt dessen liegt da ein nicht wasserdichter Chinastecker bei, der dann super im Spritzwasserbereich des Hinterrades baumelt. Dass können wir aber besser. Das Lüfterrad ist handwerklich toll gemacht, das wird gleich gepulvert. Dann los, erster Kick und die Kiste springt an und leuchtet wie ein Baustrahler - unabhängig von der Drehzahl. Man ist es ja gewohnt, dass das Licht bei Gasstössen heller wird. Mit der Zündung ist es auch im Standgas hell. Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass bei dieser Anlage die Zündspule Massekontakt haben muss, also nicht nur das "Masse Kabel", sondern die Spule. Man muss sie direkt auf das Motorgehäuse schrauben und kann sie nicht gummigelagert verbauen - oder man muss sie im Metallteil anbohren und ihr per zweitem Kabel Motormasse geben. —------------—-------

Aus der Rubrik Featurewünsche für das Forum: Ich hätte gerne, dass ich mehrere Dateianhänge gleichzeitig löschen kann. Und nicht nach jedem Löschen wieder die Liste neu sortieren und auf die jeweilige Seite springen muss. Ist das möglich?

Ja, ist korrekt so.

Genau, lieber mal den Seitenständer links weglassen, ist auf GS150 Scheiße für die Lebensdauer des Siris, egal ob Viton oder NBR. Die werden beide gleichermaßen frühzeitig vom Dreck gekillt. Ich erwähnte das bereits.

Gibt ja auch die Möglichkeit die Markise am Dach zu befestigen. Dann baut er nur höher und nicht breiter auf. Gibt für fast alle Modelle die dem entsprechenden Befestigungsadapter. Grüße Didi

Keine Pumpe, ist aber meine Meinung. Also ich fahre seit 5 Jahren ohne.

Ich mach das auch so, viel Blubberwasser und zu 99 % ist dann alles dicht nach der Montage... am liebsten trink ich blubberwasser von Astra

"triko und schall"

Definitiv kaufen, preislich +-1500, wie Kebra schon schrieb. Stehen lassen sollte man sowas nicht

Sowas funktioniert dann aber auch nur am Papier.

Schon mehrere, hat immer super funktioniert.

Wenn du dir wirklich Sorgen vor Kontrollen machst, solltest du die Sache mit der Proma-Tröte überdenken. Das Teil ist ja nun echt nicht gerade dezent. Dann lieber ein leiser Originalauspuff (und ein größerer Zylinder, falls das Moped dann zu lahm ist). Sollte die Rennleitumg deine Karre auf die Rolle stellen, wird man bei der Gelegenheit sicher auch einen Blick auf den Auspuff werfen. Das ist meistens das erste, was kontrolliert wird.

SIP-Performance made by VAPE dürfte "in kürze" lieferbar sein. Die ist "von Haus aus" massefrei.

4Wochen

Danke. Ist eine Millenium Stern. Kann es dir leider nicht mehr ganz genau sagen aber meine es müsste 45mm sein und der Stoßdämpfer hat noch den kurzen Adapter verbaut.

0.5bar mach ich.

und somit schliesst sich der Kreis wieder mal.... war es Vorahnung?

... ich gleich mit meiner LIS nen Termin beim TÜV für den 21er habe. Gut, vielleicht verschiebe ich das später in "Heute ist Kacke, weil..."

Ich werde mal mit ner Ansauger / Membranblockkombi versuchen....

Guten Morgen Hannover! Der Orangenmotor ist endlich wieder zusammen und läuft! Vielen Dank an Campari (!), Müsli und Guen für die Unterstützung und den Psychologischen Beistand. Besaß nicht irgend jemand in Hannover einen Gewindeschneider für diesen Koso (Sip-Tacho) Temperaturfühler mit den sagenhaften Gewindespezifikationen von M4.5 mit einer Steigung von 0.75 ? Den könnte ich sehr gut für meinen Zylinderkopf gebrauchen!

Damals.......

Das ist in deinem Alter normal. Mach dir nix draus. Drück auf den roten Knopf an der Leine an der Wand. Und wenn die Betreuerin kommt kannst du die fragen.

Jo, sitzend aufm Boden oder niederkniend natürlich .... bin die Generation garagenboden statt Bärenfell

So die O-Lack Sprinter ist fertig mehr Bilder in der Galerie

So, 25€ aluklumpen besorgt und drehbank angeworfen.... raus kam ein 13,5mm breiter Ring, welcher mit den 2 breiten cosa hälften eine 3,75“ Felge gibt... bei 17mm motorversatz hängt die Pelle wieder mittig... das war mein größter Durchmesser auf der Weiler drehbank bisher

Auf Digitacho umgerüstet

Wenn die Partnerin sich gummiartig anfühlt liegt das meistens nicht an der Bettdecke

Batterie einbauen besser als Reifenwechseln ist

...ich muss mir den Mist jeden Tag anhören, werde aber gut bezahlt dafür